Citroën DS5 2.0 HDi Hy4 - hybridní krasavec
Citroën uměl a stále umí stavět velice elegantní automobily už hezkou řádku let, minimálně dobrých padesát. A přesvědčuje nás o tom i v současné době, například řadou DS, v níž je nejnovějším přírůstkem model DS5, v pořadí třetí.
To samé platí i o interiéru. Luxusnější si už snad ani nemůžeme přát. Nepřeberné množství, často atypických, tlačítek a ovladačů najdeme nejen na středovém tunelu a panelu, ale třeba i na stropě. Přední kožená sedadla vypadají pohledně a jsou i hodně komfortní. Zavazadlový prostor se díky akumulátoru zmenšil o 143 litrů na 325 litrů, ale stále je dostačující.
Francouzi dodávají pro DS5 zážehové motory 1.6 THP/155 k, 1.6 THP/200 k a vznětový 2.0 HDI/160 k. Kromě nich najdeme i verzi Hybrid 4 Airdream kombinující vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.0 HDI s elektromotorem. Tedy stejná koncepce jakou používá Peugeot 3008 a 508 RXH, ale úplně jiná než třeba Toyota. Společnost PSA nespojuje spalovací motor a elektromotor s převodovkou, ale zachovává princip transaxle vpředu a připojitelný trakční elektromotor vzadu. PSA také jako první používá vznětový motor místo zážehového.
Vedle volicí páky šestistupňové robotizované převodovky si můžeme sami navolit, v jakém režimu chceme jet. Nejvíce jsme používali režim Auto, kdy elektronika sama vyhodnotí a upraví funkci obou pohonných jednotek tak, aby se spotřeba co možná nejvíce přiblížila čtyřem litrům nafty na sto kilometrů, jak udává výrobce. Realita je pochopitelně vyšší. My jsme jezdili v průměru kolem 6 litrů na sto kilometrů.
V režimu Sport naopak hned pocítíte rychlé reakce na sešlápnutí pedálu plynu a jízda je svižnější. V tu chvíli vypomáhá elektromotor, který přenáší sílu na zadní kola. Jeho výkon vzroste na 27 kW a točivý moment na 200 Nm. A také turbodiesel HDI poskytuje větší sílu s výkonem 163 k.
V případě špatných adhezních podmínek při vyjetí z bláta nebo na sněhu si můžeme navolit pohon všech kol 4WD. V tomto režimu nás nijak neomezují ani vybité akumulátory, neboť alternátor o výkonu 8 kW dokáže vyrobit dost energie pro napájení elektromotoru v nízkých rychlostech. A to platí také při couvání.
Na závěr jsme si nechali režim ZEV pro jízdu pouze na elektrickou energii, ale jen do 60 km/h a s dojezdem maximálně čtyři kilometry. Poté se přepne do režimu Auto.
Hybridní technika
V zavazadlovém prostoru je uložen trakční akumulátor Ni-MH (Nikl Metal Hybrid), který uchovává elektrickou energii potřebnou pro napájení elektrického trakčního stroje, reverzního alternátoru a palubní sítě. Má výkon 31 kW a kapacitu 5,5 Ah. Skládá se ze 168 článků (každý o jmenovitém napětí 1,2 V, minimální napětí 0,9 V) zapojených sériově, což umožňuje dosáhnout celkové napětí od 151 do 269 V. Celý váží asi 50 kg a zabírá asi 50 litrů zavazadlového prostoru. Akumulátor se dobíjí nejen alternátorem, ale také rekuperací. Jakmile sundáme nohu z plynu, elektromotor se převede do režimu generátoru a začne vyrábět elektrickou energii. Akumulátor je ochlazován vzduchem ventilátoru, který odvádí horký vzduch z prostoru. Naopak v zimě se přivádí teplý vzduch z kabiny, protože akumulátor je třeba udržovat v teplotě 25 až 40 stupňů Celsia. Úroveň nabití akumulátoru zobrazuje osm vodorovných nebo svislých čárek na displeji sdruženého přístroje a vícefunkční obrazovce. Kvůli ochraně se nevyužívá skutečně možná maximální úroveň nabití nebo vybití. Jeho životnost je deset let.
Reverzní alternátor, v motorovém prostoru u spalovacího motoru, se pozná podle oranžového vysokonapěťového konektoru. Rotor pracuje s permanentním magnetem, což znamená, že čím vyšší otáčky, tím vyšší napětí. Pracovní otáčky 0 až 17 400/min, nejvyšší 14 400/min. V případě hybridu generuje třífázový střídavý proud na rozdíl od alternátoru požívaného v mikrohybridní technologii 1.6 e HDI (pro startování v systému Start/ Stop), kde vyrábí sice rovněž střídavý proud, ale jednofázový. Jeho úkolem je měnit mechanickou energii (dodávanou spalovacím motorem přes řemen pohonu příslušenství) na elektrickou energii a také měnit elektrickou energii na mechanickou potřebnou pro nastartování vozu.
Vysokovýkonný synchronní elektromotor s permanentními magnety pracuje v rozmezí otáček 1875 až 7500/min, točivý moment dosahuje hodnoty 200 Nm, největší výkon v režimu Sport 27 kW (průběžně 11 kW). Elektromotor pracuje do 60 km/h, poté se připojí spalovací motor a nad 120 km/h se elektromotor opět odpojí.
Sílu na zadní nápravy přenáší tzv. reduktor (redukční převod) . Umožňuje snižovat otáčky a zvyšovat točivý moment přiváděný na zadní kola. Elektromotor je zpřevodován „do lehka“, a při rychlosti nad 120 km/h se odpojí přes zubovou spojku od zadních kol.
Na soustavu hybridního pohonu je poskytována záruka 5 let nebo 100 000 kilometrů, ale bez reverzního alternátoru, který je považován za zesílený alternátor.
Hybridní technologie PSA je bezpochyby zajímavou alternativou ke klasickým automobilům se spalovacím motorem a pohonem pouze přední nápravy. Díky lepšímu rozložení hmotnosti se chová jen minimálně nedotáčivě, spíš neutrálně. Elektromotor snižuje spotřebu jen nepatrně, ale spíš pomáhá víc pro pohon zadních kol. O výbavě netřeba mluvit, v autě máte prakticky vše nač si vzpomenete. A tomu pochopitelně odpovídá i cena.
Základní technické údaje
Motor: vznětový přeplňovaný čtyřválec
Objem: 1997 cm³
Výkon: 120 kW (163 k) při 3850/min
Točivý moment: 300 Nm při 1750/min
Elektromotor: synchronní
Výkon: 27 kW(37 k) při 2500/min
Točivý moment: 200 Nm
Rychlost: 211 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,6 s
Spotřeba (město/mimo město/kombin.): 4,2/4,0/4,1 l/100 km
Rozměry: 4530 x 1871 x 1504 mm
Rozvor kol: 2727 mm
Zav.prostor: 325 l
Cena: 1 082 900 Kč (2.0 HDI HY Sport)
JL, 24.5.2013
Líbil se vám článek? Zalinkujte jej!
Tisknout
