Autokaleidoskop

Světová hospodářská krize dorazila do Československa sice se zpožděním, ale o nic méně razantně. Léta 1932 – 1934 patřila k nejhorším a automobilový průmysl patřil k nejvíce postiženým oborům. Žádný div – v zemi s relativně malým trhem nabízely v roce 1932 vozy kromě Škody také Praga, Tatra, Aero, Walter, Wikov a Z. Požehnaně výrobců v době, kdy většina potenciálních zákazníků přemýšlela spíš o tom, jak zaplatit činži, než o tom, jaký si vybrat čtyřválec.

Všechny značky patřily koncernům nebo velkým společnostem se širokým výrobním programem, které nestavěly svoji prosperitu jen na motorových vozidlech. Na začátku roku 1930 bylo v Československu registrováno teprve stotisící motorové vozidlo, což znamenalo stupeň motorizace 1 : 147, z toho osobních automobilů bylo jen 42 000. U nás stále přetrvával názor, že vlastnit automobil je asociální přepych, a nezřízená chuť státu vyždímat z majitelů automobilů na daních co nejvíc. Počínaje dlažebným (např. v roce 1932 i v Praze) až po zdanění vozidel ve veřejných službách dusili politici motoristy ku škodě celého hospodářství.

K tomu ještě přibyl nehorázný zákon č. 85/1932 o „národním karburantu“, totiž povinném míchání lihu do benzinu, a to v rozmezí 20 až 25 %. Oficiálně to parlament odhlasoval proto, aby se zvýšila obranyschopnost země, neboť ropa se z větší části dovážela, zatímco lihu produkovaly domácí lihovary nadbytek. Také se tím mělo pomoci drobným pěstitelům řepy a brambor. Výkupní ceny se nezvedly, zato zdražil líh. Ruce si mnuli lihovarníci a poslanci, které přesvědčila nikoli domnělá výhodnost směsi, ale tučná obálka v kapse. K čemu to vedlo, dosvědčují statistiky: zatímco v roce 1933 už Evropa krizi překonávala, doma jsme v ní vězeli až po uši. V Německu se meziročně zvýšil prodej automobilů o 100 %, v Itálii o 53 %, v Anglii o 21 %, zato v Československu klesl o 30 % - stále se vyplatilo automobil odhlásit, než s ním jezdit.

Tak a teď se postavte k rýsovacímu prknu a navrhněte automobil pro široké vrstvy. Že to nejde? Muselo to jít, pokud vedení automobilky hledělo dál než k nejbližší uzávěrce kvartálu. V Mladé Boleslavi viděli do budoucnosti, což platilo i pro Pragu, Tatru a Aero. Na rozdíl od ní ovšem měla automobilka ASAP nejmodernější výrobní technologii, zejména díky nové karosárně a mechanice.

Cesta vedla přes snížení hmotnosti, které by dovolilo i slabší (a tedy levnější) motor, aniž by se zhoršily dynamické vlastnosti. Jednou z cest byl vůz s motorem vzadu, u něhož odpadl spojovací hřídel. Pohonný agregát je pak nejen levnější, ale i lehčí. Na této koncepci pracovala v té době například Tatra a Daimler-Benz, ve Škodě byl jejím velkým příznivcem ředitel automobilky Ing. Karel Hrdlička.

Na jeho popud vznikl v roce 1932 vůz, jemuž zasvěcení říkali podle křestního jména jeho duchovního otce Kadlomobil. Byl to čtyřmístný dvoudveřový vůz se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem SV za zadní nápravou o objemu 1498 cm³ a výkonu 22,1 kW (30 k) při 3500/min. Páteřový rám tvořily dva ocelové podélníky, vpředu i vzadu rozvidlené. Všechna kola byla nezávisle zavěšena na dvojicích příčných listových per, která tvořila lichoběžník. Automobil s typovým označením 932 byl úředně schválen k provozu 26. října 1932 a podle všeho byl postaven ve dvou exemplářích. Šasi vážilo 550 kg, karoserie pak 350 kg, což bylo dáno tehdy obvyklou dřevěnou kostrou potaženou plechem.

Vůz měl na svoji dobu nezvyklý tvar, což mu však neubralo na jisté eleganci. Za povšimnutí stojí volant na levé straně, přestože se v té době u nás jezdilo vlevo. Dokazuje to, že už tehdy se vedly vážné debaty o změně. A kde lépe vyzkoušet levostranné řízení než na prototypu. Snímek vozu s otevřeným víkem zavazadlového prostoru a pod ním ukrytým náhradním kolem silně připomíná tvar a uspořádání Volkswagenu. Také vzduchem chlazený plochý čtyřválec vzadu je povědomé řešení. Rozhodně to neznamená, že by snad Ferdinand Porsche opisoval v Mladé Boleslavi. Nakonec i v Kopřivnici přišli rok po Škodě a více než dva roky před Porschem s obdobně řešeným prototypem V 570.

Co to znamená? Nic víc a nic méně, než že se jednou ze správných cest k lidovému automobilu vydali v různých koutech Evropy a že ve Škodě byli mezi prvními. Krize tak přispěla k tomu, že v automobilce ASAP dovedli projekt lidového vozu s motorem vzadu až k prototypu, jímž v některých ohledech předběhli později slavného brouka. Za vrchním ředitelem Karlem Hrdličkou ovšem stál jen finanční ředitel, zatímco Ferdinanda Porsche tlačil k vývoji lidového automobilu říšský kancléř a ministerstvo dopravy.

V Mladé Boleslavi pokusy s motorem vzadu a pohonem zadních kol neskončily typem 932, ale pokračovaly. Tato koncepce zkrátka měla něco do sebe. Zelenou však dostalo řešení s centrálním rámem a klasickým řešením pohonu, totiž Škoda 420 Popular a další typy stejné konstrukce. Bylo to správné rozhodnutí, které v druhé polovině 30. let posunulo automobilku ze třetího na první místo mezi domácími producenty.


Škoda Auto, 4.4.2020