Autokaleidoskop

Osmá generace zaujme určitě mohutnou přídí s chromovanou mřížkou a líbivou boční linií.O tom, že pro Hondu je pohodlí a komfort jednou z hlavních priorit dokazuje prostorný interiér a naladění podvozku. Sedadla, v našem případě kožená a vyhřívaná, jsou skvěle tvarována, což platí také o vnějších sedadlech vzadu s dostatečně dimenzovaným sedákem.
Za tříramenným volantem s tlustým věncem si připadáte jako v kokpitu malého letadla, hlavně pak v noci, kdy se osvětlí všechna tlačítka a ovladače, kterých může být podle výbavy údajně až pětasedmdesát. Na náš vkus má volant tlačítek víc než dost. Řada z nich se sem přemístila ze středového tunelu.
Víko zavazadlového prostoru se otevírá a zavírá elektricky tlačítkem na dálkovém ovladači nebo ve dveřích, při zavření stačí stisknout tlačítko na spodní hraně víka a po zvukovém signálu se automaticky zavře. Někdo si řekne, k čemu, ale v zimě a v dešti tuto praktickou drobnost oceníte. Zavazadlový prostor svým objemem 406 litrů nepatří sice k největším (po sklopení zadních sedadel 672 litru), ale pro rodinu úplně stačí.
Pro Accord Tourer vybrala Honda dva zážehové čtyřválce – 2.0 a 2.4 a jeden turbodiesel 2.2 i-DTEC, vlastně nyní dva, neboť přibyla výkonová verze se 180 k, označovaná jako Type-S.
Japonci se poměrně dlouho bránili dieselovému motoru, ale když s ním vyrukovali, tak se zařadil mezi nejkvalitnější. Vznětový čtyřválec přeplňovaný turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek je vybavený vstřikováním common rail třetí generace s piezoelektrickými vstřikovači s plnicím tlakem 180 MPa. Jde o celohliníkovou konstrukci se čtyřventilovým rozvodem a dvěma vačkovými hřídeli. První překvapení nám připravil už při nastartování, kdy ani při chladném počasí o sobě nedává vědět. Běží vyrovnaně klidně a zatahuje už od 1400 otáček za minutu až zhruba k omezovači ve 5100/min. Pořádně dá o sobě vědět kolem dvou tisíc. I ve sto osmdesáti na německé dálnici je uvnitř příjemné ticho, jen lehce šumí vzduch, k čemuž přispělo důkladné utěsnění dveří.
Poprvé je kombinován s pětistupňovou samočinnou převodovkou, která pracuje spolehlivě, bez škubání. Oproti šestistupňové přímo řazené, kterou jsme vyzkoušeli před rokem v sedanu, vykazuje však podstatně vyšší spotřebu. Zatímco s mechanickou jsme dokázali v průměru jezdit kolem šesti litrů, nyní jsme překročili i devílitrovou hranici. Na druhou stranu je třeba podotknout, že na německé dálnici do Lipska jsme jeli přeci jen rychleji. Když se budete držet „při zdi“, potom by se dalo jezdit v průměru i pod osm litrů, na běžných silnicích ještě méně. Vyšší náklady vám plně vynahradí jízda s automatem, která je komfortní.
Na silnici se chová lépe, než jsme čekali. Podvozek je stabilní, neutrální a skvěle drží požadovanou stopu také zásluhou stabilizace VSA. Pohodlnou jízdu pozitivně ovlivňuje přepracované zavěšení kol – vpředu lichoběžníková náprava, vzadu víceprvková. Tím se podařilo snížit těžiště o 20 mm. Podvozek je při sportovní jízdě tuhý, ale současně jemně kopíruje vozovku. Požadovaný komfort zvyšuje speciální konstrukce tlumičů s vloženou membránou, která reguluje průtok oleje v určitých fázích zatížení tlumiče.
K bezpečné jízdě přispívají tři elektronické lahůdky, ale pozor - fyzikální zákony neovlivní ani ten nejdokonalejší systém. Tak třeba adaptivní tempomat pomocí radarového snímače v masce zpomalí auto v okamžiku, kdy dojedete pomalejší vozidlo a současně od něho dokáže udržet bezpečnou vzdálenost. Ze tří odstupů můžeme doporučit ten nejkratší, kdy je při rychlosti 130 km/h je mezi auty vzdálenost 50 metrů.
Je úzce spojen se přednárazovým systémem CMBS, který nás před srážkou varuje opticky (piktogramem) a zvukově (pípáním). Pokud řidič nereaguje, tak se snaží zmírnit následky přitažením bezpečnostních pásů a intenzivním brzděním.
Asi nejzajímavější a „nejchytřejší“ je systém LKAS, jenž hlídá řidiče před neúmyslným vyjetím z jízdního pruhu, a udržuje auto v přímém směru. Ovšem vyžaduje, aby se řidič věnoval řízení. Kamera CMOS zabudovaná u vnitřního zpětného zrcátka sleduje při rychlosti mezi 70 až 180 km/h vodorovné značení a řídí vůz mezi pruhy. Jakmile pustíme volant, tak nás displej žádá, abychom jej zase vzali do ruky. V okamžiku, kdy jsme na dálnici přejeli schválně z pruhu do pruhu, volant sám vrátí vozidlo do požadovaného směru. Je nutné se však volantu aspoň symbolicky dotýkat, jinak se systém po 10 sekundách deaktivuje. LKAS usnadňuje jízdu na dálnici, ale je třeba si zvyknout na neustálé „škubání“ volantem, ale můžeme jej sami deaktivovat.
Někomu se může zdát, že systémy ACC i LKAS mohou vypadat jako zbytečné hračky, ale rozhodně jsou praktické.
Kombi Accord Tourer je k dispozici ve třech stupních výbavy, přičemž základní Comfort jen pro verzi 2.0, Elegance pro 2.2 i-DTEC a Executive, případně Top Executive pro 2.4, 2.2 i-DTEC). Testovaná verze Executive zahrnovala mj. systémy ABS + EBD, VSA + TSA, šest airbagů, mlhovky, xenony, elektricky ovládané střešní okno, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče (s pamětí) a spolujezdce, palubní počítač, tempomat, kožený interiér včetně volantu, stírače s dešťovým senzorem parkovací senzory, dálkové ovládání pátých dveří.
Jak charakterizovat Hondu Accord Tourer? Líbivé tvary, komfort, bohatá výbava, skvělé jízdní vlastnosti. Po svezení s dieselovým Accordem určitě řada zákazníků změní názor, zvláště když dílenské zpracování je na hodně vysoké úrovni, jak je ostatně u Hondy zvykem.




Základní technické údaje

Motor: vznětový přeplňovaný čtyřválec
Objem: 2199 cm³
Výkon: 110 kW (150 k) při 4000/min
Točivý moment: 350 Nm při 2000-2500/min
Rychlost: 202 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 9,9 s
Spotřeba (město/mimo město/kombin.): 8,6/5,4/6,6 l/100 km
Rozměry: 4750 x 1840 x 1440 mm
Rozvor kol: 2705 mm
Cena: 959 000 Kč (2.2i-DTEC, Top Executive)


J.Lasík, 16.4.2010