Autokaleidoskop

I přes dlouhý rozvor 2 570 mm měří koncept jen 3 985 mm, je široký 1 695 mm a vysoký 1 400 mm. Návrh staví na pěti klíčových pilířích s cílem dosáhnout optimální spotřeby paliva a co nejnižší hladiny emisí. Jedná se o: snížení hmotnosti; jízdní odpory v podobě aerodynamických sil a valivého odporu pneumatik; hospodárnost soustavy pohonu; hospodaření s tepelnou energií a nízkou spotřebu elektřiny.
FT-Bh byl navržen s cílem dosáhnout průměrné spotřeby paliva 2,1 l/100 km. K tomu má pomoci snížení hmotnosti ve srovnání s jinými vozy této třídy v kombinaci s pečlivě zpracovanou aerodynamikou, opatřeními na omezení jízdních odporů a hospodárným, nicméně velmi efektivním systémem plně hybridního pohonu.
V zájmu cenové dostupnosti se uplatnily principy a myšlenky zavrhující neobvyklé a drahé materiály či složité postupy, s preferencí těch, které se v automobilovém průmyslu běžně používají.
Tvary konceptu, inspirované téměř výhradně přirozeným prouděním vzduchu přes vnější povrchy vozu, představují nový přístup k designu karoserie. Stylistické provedení přispívá ke skvělé aerodynamice s nízkým součinitelem aerodynamického odporu 0,253, ke kterému přispívá mj. kabina hladce navazující na zadní část vozu, zvednutý zadní nárazník a prvky šípovitých tvarů v rozích vozidla.
Cílem konceptu, v jehož konstrukci se uplatnila vysokopevnostní ocel, hliník a hořčík, je dosáhnout o cca 25 % nižší hmotnosti než u Yarisu 1.0 (1 030 kg), čímž by celková hmotnost poklesla na pouhých 786 kg.
Jelikož je hybridní soustava nepatrně těžší než běžný motor 1,0 l, celkovou hmotnost karoserie, obložení interiéru, podvozku a elektroinstalace bylo nutné v reálu snížit o 340 kg. Plně hybridní soustava na druhé straně zvyšuje hmotnost konceptu přibližně o 60 kg.
Dalšími výhodami snížení hmotnosti vozidla je nízké těžiště (pouze 541 mm) s ohledem na agilní ovladatelnost, lepší odezvu a vyšší účinek brzd, ale i snížení výrobních nákladů, aby si vůz mohlo dovolit ještě širší spektrum zákazníků.
Koncept lze vnímat jako ucelenou studii aerodynamických řešení příští generace. Patří sem vstupy vzduchu na samotných okrajích čela vozu, aerodynamická litá kola, použití kamer namísto vnějších zpětných zrcátek, dveře bez madel ovládané pomocí elektronického zámku, střecha ve tvaru pagody se sníženou zadní částí, ostře řezaná koncová část vzadu, včetně štěrbiny pro výstup vzduchu a spoiler pod podlahou vozu k hladšímu odtrhávání vzduchu od zadní části vozidla.
Pokud například snížíme spotřebu paliva, hnací ústrojí neprodukuje tolik tepla a je možné snížit výkonnost chladicí soustavy. Tím klesá množství potřebného chladicího vzduchu, a tak lze upravit tvarování přední části vozu.
Dalším příkladem je palivová nádrž: pokud snížíme spotřebu vozidla, můžeme zmenšit palivovou nádrž. Díky menší nádrži může proudit pod zadní částí vozidla větší objem vzduchu, což vede ke snížení odporových sil. Koncept vyjíždí na úzkých pneumatikách s velkým průměrem (145/55 R18) a nízkým valivým odpore.
Plně hybridní pohon FT-Bh je mistrovskou ukázkou downsizingu. Pohon o 90 kg lehčí než soustava HSD v modelu Prius přináší výrazné hmotnostní úspory všech komponent hnací soustavy.
Zážehový motor je o 38 kg lehčí než motor v Priusu. Hmotnost modulu s akumulátory Li-Ion je prakticky poloviční než v případě NiMH baterie v Priusu.
Lehký zážehový dvouválec 1,0 l využívající Atkinsonův cyklus kombinuje vysokou účinnost s nízkou tepelnou kapacitou. K maximální účinnosti spalování přispívá dlouhý zdvih pístů, vysoký kompresní poměr (13:1), nová generace vstřikovací soustavy D4 s vysokým vstřikovacím tlakem, nebo např. zvětšený systém recirkulace výfukových plynů (EGR) s chlazením a upravenou konstrukcí kanálu zvyšující víření.
Nízká pohotovostní hmotnost 786 kg znamená rychlou odezvu na pokyny od plynového i brzdového pedálu. Elektromotor hybridní soustavy pohonu na druhé straně zajišťuje nejvyšší točivý moment již od nulových otáček.
V kabině se používají lehčí komponenty, které mají nižší tepelnou kapacitu nebo vysoce kvalitní tepelnou izolaci. Soustava klimatizace se zaměřuje pouze na obsazená místa v kabině vozu, při současném zužitkování veškerého zbytkového tepla. Konstrukce zasklení byla navržena s ohledem na maximální tepelnou účinnost, přičemž výborné tepelně-izolační parametry má dokonce i perleťově bílé lakování konceptu s matnou úpravou, schopné odrážet teplo.


JL, 14.3.2012