Autokaleidoskop

Mimořádně kompaktní sportovní kupé má v porovnání s R8 rozvor zkrácený o 220 mm na 2,43 m. Široká karoserie působí robustním a dynamickým dojmem. Dominantou výrazné přídě je lichoběžníková maska chladiče Singleframe, po jejíchž stranách jsou velké vstupy vzduchu.
Stylisticky neméně působivé jsou pokrokové světlomety, které dodávají vozu odlišné vzezření v závislosti na rychlosti jízdy a okolí, v němž se vůz pohybuje. Veškeré funkce osvětlení vozu spoléhají na techniku LED a jsou řízené automatickým asistenčním systémem, který reaguje na každou situaci. Podpůrný systém, jehož základem je kamera propojená s rychlým procesorem pro vyhodnocování obrazu, průběžně rozpoznává panující počasí a přizpůsobuje osvětlení vozovky např. dešti nebo mlze.
Asistenční systém světlometů sleduje provoz v protisměru, hranice jízdního pruhu a měří viditelnost za nepříznivého počasí. Díky speciálnímu programu pro činnost potkávacích světlometů při jízdě v mlze bylo možné upustit od klasických mlhovek. Natáčení světlometů pracuje s daty navigačního systému, takže zatáčka je osvětlena ještě dřív, než do ní řidič zamíří.
Hmotnost hraje u elektromobilů s relativně těžkými akumulátory velkou roli. Audi e-tron spoléhá na metodu lehké konstrukce karoserie s prostorovým rámem ASF. V hybridní konstrukci nalézá uplatnění hliník i kompozitní materiály vyztužené uhlíkovými vlákny, z nichž jsou vyrobeny dveře, víka, boční panely a střecha.
Studie se vyznačuje nejen nízkou hmotností 1350 kg, ale také dvěma asynchronními elektromotory, jejichž vysoký točivý moment přenáší na vozovku zadní kola. Tato kombinace přináší jízdní výkony, které odpovídají celkovému výkonu 150 kW (204 k) a točivému momentu 260 N.m. Kupé zrychlí z 0 na 100 km/h za 5,9 s, ze 60 na 120 km/h jen za 5,1 s. Největší rychlost je elektronicky omezena na 200 km/h.
Audi e-tron dokáže hnací sílu obou elektromotorů rozdělovat mezi jednotlivá kola podle aktuálních jízdních podmínek. Tato metoda, známá pod anglickým termínem torque vectoring umožňuje dosáhnout excelentní trakce. Zážitek z jízdy se podobá řízení motokáry, na čemž se podílí nízká hmotnost, krátký rozvor a ideální rozdělení hmotnosti mezi nápravy 40:60 %. Vůz se chová i na vysoko posazeném limitu příčného zrychlení neutrálně a ochotně mění směr podle požadavků řidiče.
Přední a zadní kola jsou zavěšena na dvojitých příčných trojúhelníkových ramenech vykovaných z hliníku. Přestože mají pružiny a tlumiče tuhou charakteristiku, nabízejí vysokou úroveň komfortu odpružení. Devatenáctipalcová kola jsou obuta do pneumatik s rozměrem 235/35 vpředu a 255/35 vzadu.
Oba elektromotory s vlastním chladicím okruhem jsou uloženy na zadní nápravě. Chladicí vzduch je přiváděn specifickými vstupy vzduchu za bočními okny ve sloupcích C, jejichž lamely se otvírají a zavírají v závislosti na potřebě chlazení. Sada akumulátorů Li-Ion o hmotnosti 399 kg je společně s měničem a výkonovou elektronikou umístěna za prostorem pro cestující, ale ještě před zadní nápravou, aby byla zachována optimální poloha těžiště.
Reálně využitelná kapacita akumulátorů 45 kW.h dostačuje pro dojezd až 250 km. Dobíjení trvá cca 11 h z domácí zásuvky (230 V/16 A), rychlonabíjením lze dobu zkrátit na cca 2 hodiny (400 V/32 A). Za jízdy dochází k rekuperaci kinetické energie, jejíž účinnost zvyšuje pokroková elektromechanická brzdová soustava s ovládáním brake by wire. Vpředu jsou hydraulicky ovládané pevné třmeny, brzdy zadních kol jsou vybaveny novými plovoucími třmeny s elektrickým ovládáním.
Řízení poháněcího ústrojí, výkonové elektroniky a akumulátorů je svěřeno inovativnímu termomanagementu, který je nezbytným předpokladem pro zajištění dlouhého dojezdu v kombinaci s komfortem posádky během jízdy. Účinná klimatizace má v případě potřeby za úkol nejen ochlazování interiéru, ale také udržování optimální provozní teploty vysokonapěťových akumulátorů a dalších komponentů poháněcí soustavy.
Inovativní pojetí celé konstrukce odráží puristický design interiéru. Štíhlá přístrojová deska orientovaná na řidiče přechází plynule do výplní dveří. Nová konstrukce poháněcího ústrojí umožnila neobvyklé ztvárnění středové konzoly a středového tunelu. Místo klasických sdružených přístrojů zaujímá velký centrální displej s integrovanými funkcemi MMI mezi dvěma kruhovými přístroji. Systém MMI se ovládá na volantu ve stylu Smartphonu, který může být uložen do středové konzoly. Smartphone tvoří rozhraní mezi vozidlem, řidičem a vnějšími informačními a zábavními zdroji.



JL, 15.1.2010