Autokaleidoskop

Röhrl: Mým životním cílem bylo alespoň jednou vyhrát Rallye Monte Carlo, což se mi nakonec podařilo čtyřikrát. V roce, kdy jsem vyhrál Monte jsem se také stal poprvé mistrem světa. Jezdil jsem hlavně pro radost a abych dokázal, že umím jet vždy o něco rychleji než ostatní.

Svůj jezdecký potenciál prokazoval už od svého prvního startu s Fiatem 850 kupé při Rallye Bavaria v roce 1968 až do ukončení kariéry v roce 1991, jako tovární jezdec Audi. První zlatý věnec získal v roce 1971 s Fordem Capri při Rallye Wiesbaden. V tomto roce také dostal první tovární vůz a nemusel už startovat jako soukromník.
V první sezoně skončil třetí v německém šampionátu, od roku 1973 pak hájil barvy Opelu, nejdříve s obrovitým Commodore. V alpských průsmycích neměl s tímto automobilem prakticky šanci, přesto však po úchvatné jízdě, kterou překazil technický problém, skončil na 45. místě. Pak přišla Ascona, s níž vyhrál šest rallye, mj. dvakrát Rallye Vltava a se spolujezdcem Jochenem Bergerem se stali vicemistry Evropy. V následujícím roce už získali evropský titul. Šest let jezdil ještě za Opel, s nímž vyhrál také první soutěž MS, než se upsal na dlouhá léta Fiatu. S ním vyhrál v roce 1980 své první Monte Carlo a zároveň se stal mistrem světa.
Nejslavnější světovou rallye vyhrál celkem čtyřikrát, po každé však s jiným automobilem – Fiat 131 Abarth, Opel Ascona 400, Lancia 037, Audi Quattro. Druhý titul mistra světa vybojoval v roce 1982 s Audi Quattro. Rallye Monte Carlo, kdysi výstavní soutěž světového šampionátu, má však už dnes jen málo společného s tím, co nabízela za dob Röhrla.

Röhrl: Monte Carlo byla typickým příkladem jízdy na nejrůznějším povrchu. Člověk musel umět jet na asfaltu, šotolině, ledě i na sněhu. Musel jet…a hlavně být v dobré kondici. Už příjezd po vlastní ose byl velice vyčerpávající, poté následovala dlouhá etapa se 36 až 40 hodinami non stop jízdy a nakonec ještě noc dlouhých nožů přes Col de Turini. To bylo namáhavé a opravdové soutěžácké ježdění. Dnes je k smíchu, co musejí účastníci absolvovat. Letos se konečně jela jedna zkouška za tmi, ale poté byla auta zase převezena na přívěsech do 450 km vzdáleného Monte Carla. Tam jezdci absolvovali městskou 1,5 kilometrovou zkoušku. To je přece fraška. Kdysi jsme všechno odjezdili po ose a než jsme dorazili do cíle, tak nás čekalo nějakých 40 zkoušek, dnes jich mají pět, které jedou třikrát.

Tímto způsobem se však rallye lépe prosazuje do televize a získávají sponzorské peníze.

Röhrl: Ano, show dostává přednost před sportem. Ten zůstává tak trochu stranou. Jsem rád, že jsem začal jezdit hodně brzy, když šlo ještě o opravdový sport. V roce 1973 měl Opel Commodore jen 150 k, v roce 1986 dosahovalo Audi S1 výkonu 550 k. Na trati se však prakticky nic nezměnilo. Jak se s tím vyrovnám, záleželo jen na mě a mém mozku. Tady stál stále stejný strom nebo stejná skála, sráz byl pořád hluboký tři sta metrů.

Když se podíváte zpátky na svůj vlastní vývoj, jak dlouho trvalo, než jste podle Vás dostal rozum?

Röhrl: Rozumným jezdcem jsem se stal v roce 1978, když jsem přešel k Fiatu. Model 131 byl soutěžním autem s podstatně menším úhlem rejdu, než Opel Kadett, na který jsem byl zvyklý. Jízda smykem napříč u něho nepřicházela vůbec v úvahu. Abych byl rychlý, musel jsem jezdit čistší stopu a méně řídit. V tu dobu jsem začal také o jízdě více přemýšlet. Před tím, za časů Fordu Capri nebo Opelu jsem ve sto osmdesáti a v plném kontra jel dveřmi napřed. Přitom jsem pochopil, že ve smyku auto vlastně jen klouže, nejede dopředu, a čistá stopa je tudíž rychlejší.
(Pokračování zítra)

JL, 31.5.2007