Autokaleidoskop

Závodní sezóna čítá 13 závodů a každý z nich má kolem 350 ostrých kilometrů, přičemž obvykle připadá na jeden kilometr jedna stránka rozpisu. S ohledem na svůj styl, velikost písma a počet absolvovaných závodů tak může navigátor během jediného roku sepsat až 4 500 stránek!


Tajemství rallyového navigátora

A rozhodně neplatí, že by v autě hrál jen druhé housle. „Poprvé jsem zkusil navigovat v roce 2005 a hned mě to začalo bavit. Je to adrenalin, i když auto přímo neovládáte – jste totiž prodloužené oči jezdce, který vám musí plně důvěřovat. Jednoduše řečeno musí jet tak, jak řeknu. A spolujezdec vždy pozná, jestli jezdec opravdu jede podle toho, co mu čte. Když to funguje, pak je to super pocit ze společné týmové práce a to mě baví nejvíc,“ popisuje Pavel Dresler, pravá ruka pilota Jana Kopeckého.


Jak se píše závod

Co všechno musí obsahovat rozpis, z nějž spolujezdec řidiči čte? Základní informací pro jezdce je ostrost každé zatáčky a také to, zda se při průjezdu dál utahuje, nebo naopak povoluje. Dále pak vzdálenost mezi jednotlivými zatáčkami a ideální stopa, tedy zda se vyplatí zatáčku „říznout“, nebo raději ne, protože uvnitř číhá například kámen. Zejména při snížené viditelnosti jsou pak užitečné i informace usnadňující orientaci, například o značkách nebo stromech. „Záleží také na pořadí čtení, protože je rozdíl, jestli řeknu štěrk-dlouhá-dlouhá nebo dlouhá-dlouhá-štěrk. V prvním případě je štěrk na začátku zatáčky, ve druhém zase na výjezdu,“ vysvětluje Dresler.


Pavel-Dresler-make-notes

Na vytvoření kompletního rozpisu má každá posádka pouze dva průjezdy tratě před závodem. Při prvním průjezdu diktuje jezdec poznámky spolujezdci, který si je zapisuje. Při druhém je pak spolujezdec nahlas předčítá a pilot je dál zpřesňuje a opravuje. Ve voze je současně onboard kamera, takže si oba mohou průjezd pouštět opakovaně a učit se tak profil tratě třeba večer v hotelu. Každá posádka má pro zápis trochu jiný systém, některé prvky jsou však společné. Zatímco některé týmy používají pro popis zatáček numerický systém, kdy ostrou levou zatáčku popíší slovy „levá dva“, jiné preferují systém popisný („ostrá levá“).


Víc než jen kolegové

Svého spolujezdce si zpravidla každý jezdec vybírá sám a musí si dokonale rozumět. Správná „chemie“ je důležitá už proto, že spolu během roku tráví více času než se svými manželkami nebo partnerkami. „Jsou posádky, které fungují pouze na profesionální úrovni. Honza však má takovou povahu, že by vedle sebe nemohl mít někoho, s kým prostě jen odjede závod. Jsme kamarádi, máme společné známé, po závodě spolu rádi posedíme a znají se i naše rodiny. Jsme vlastně jedna velká parta a to je fajn. Důležité také je, že si věříme, a když se cokoliv stane, tak si to vyřešíme hned v autě a netaháme to potom ven,“ vypráví Dresler.
Jezdec i spolujezdec prochází stejným tréninkem, oba mají stejnou závodní licenci a v případě nutnosti je i spolujezdec schopen závodní vůz řídit. Pro výběr navigátora jsou rozhodující jeho zkušenosti, preciznost a také dobré organizační schopnosti. Je totiž mimo jiné úředníkem a musí za posádku řešit všechny organizační náležitosti tak, aby se jezdec mohl soustředit čistě na řízení.


Navigovat i poslepu? Platí to doslova

I když jezdci většinu tratí dobře znají, bez pomoci kvalitního navigátora je nemožné zajet opravdu dobrý čas. Správné načasování je při čtení itineráře zásadní. Pokud spolujezdec čte příliš pomalu, řidič má informace pozdě a posádka může vyjet z trati. Pokud čte příliš rychle, řidič má naopak informací příliš, můžou se mu pomíchat zatáčky a výsledek je stejný. Obzvlášť v rychlých pasážích přitom navigátor vůbec nemá čas dívat se před sebe a trať pod sebou musí prostě cítit.


Tajemství rallyového navigátora

Pokud se spolujezdec při čtení itineráře ztratí, ať už kvůli chybě v poznámkách, nebo kvůli ztrátě koncentrace, hlavní je jezdce okamžitě upozornit. Stává se to, i navigátor je jen člověk a ne robot. A napadlo vás někdy, co se stane, když posádce při jízdě vypadne intercom? Křičení v tu chvíli nemá smysl. Kvůli hluku od převodovky, motoru a podvozku není šance přes helmu něco slyšet. Jedinou možností jsou ruce, kdy může spolujezdec gesty a prsty alespoň ukazovat směr a ostrost zatáčky.


Tvrdá práce, která není pro každého

Stejně jako jezdci, i jejich parťáci mají své více a méně oblíbené závody. A nejde jen o to, jak moc to tam s nimi hází. Rychlá asfaltová soutěž v tomto ohledu může být paradoxně náročnější než rozbitá šotolinová trať, protože na posádku působí mnohem větší přetížení a brutálnější je i akcelerace a brždění. „Osobně mám rád Korsiku, která je pro navigátory hodně náročná. Na druhé straně se třeba úplně netěším do Walesu. Únava na konci sezóny se stupňuje a mezi rychlostními zkouškami tam jsou hrozně dlouhé přejezdy,“ vyjmenovává Dresler.


Škoda 23.3.2019