Autokaleidoskop

Pravidla a předpisy pro závodní kamiony byly od roku 2001 několikrát ze strany FIA modifikovány a upravovány. V roce 2001 byla změna poměrně zásadní v tom, že byla stanovena poloha motoru, resp. dělící roviny motoru a převodovky (u Tatry motoru a spojkové skříně), hodnotou max. 1000 mm za osou přední nápravy, do sacího traktu byl předepsán restriktor daného průměru v závislosti na objemu motoru. To prakticky ukončilo éru tatrováckých závodních speciálů „Puma“ (s motorem Deutz) a tzv. „hasičáků“, ale i speciálů Kamaz (tzv. „hrbáčů“) a znamenalo pro všechny stavbu zcela nových kamionů. Neexistovalo žádné rozdělení kategorií, pouze podmínka, že musí být vyrobeno 15 identických kamionů – obecně tak byly kamiony pokládány za sériové (dle informací pana Pierra Caporalla z FIA skutečně ke kontrole u Kamazu došlo a Kamaz přistavil 15 identických kamionů s valníkovou nástavbou a silným motorem JAMz).
Od roku 2003 – s návratem rodinného klanu De Royů, premiérou závodních Ginafů a posléze i vozů MAN – se konkurence v kamionech začal přiostřovat, začaly se objevovat první protesty a diskuse na téma „sériovosti“. V roce 2006 na to doplatil De Rooyův tým, který nebyl při technických přejímkách do soutěže připuštěn. Do hry vstoupil Fabien Calvet z pořádající organizace ASO, jež je zodpovědný za kategorii kamionů na Dakaru (jedná se o bývalého závodníka kategorie kamionů na okruzích, posléze pracoval ve FIA v technické komisi pro okruhové kamiony).
Již během roku 2006 oslovil všechny týmy se svou vizí dvou kategorií – sériových a „Superproduction“. Týmy však vzhledem k přípravám na Dakar 2007 odmítly jakoukoliv diskusi. K té došlo až počátkem dubna 2007 přímo v Paříži, za účasti J. Bergera a P.Caporalla (technická komise FIA), za ASO se účastnil Fabien a Frederic Lequien (sportovní ředitel Dakarů). Na této schůzce byli zástupci Kamazu, MANu, Ginafu, Tatry, Iveca a Renaultu. Dohodlo se faktické zřízení dvou kategorií a hrubý nástin pravidel. Během jara a léta pak probíhala komunikace mezi FIA a výrobci, která vyústila ve změnu předpisů, resp. dodatku k původním, pro kategorii kamionů (tzv. T4) s platností od 1.1.2008 a s tím, že na Dakaru 2008 bude umožněn start vozům postaveným dle nových předpisů, tak i vozům v původním provedení.

Co je vlastně tak zásadního na nových předpisech? Zejména rozdělení na dvě kategorie – sériové a Variant kit, nebo-li „Superproduction“. Pro sériová vozidla platí podmínka výroby min. 25 ks/rok (dnes prakticky plní jen MAN se svým typem TGS 4X4 – takový kamion má český OffroadSport, rychlé asistence VW a spousta dalších) s tím, že jsou povoleny pouze bezpečnostní úpravy (ochranné rámy) a modifikace tlumičů. Kategorie „Superproduction“ je nepoměrně volnější, zhotoven může být jen jeden kamion, který musí být postaven dle přesně daných pravidel. Uvedu pouze několik zásadních bodů:

●jakékoliv závodní vozidlo musí homologovat pouze výrobce nákladních vozidel, nikoliv závodní tým;

●dělící rovina motoru a převodovky max. 1400 mm od osy přední nápravy, tj. posun o 400 mm dozadu proti původnímu znění;

●hrana nástavby max. 1650 mm od osy přední nápravy (posun o 350 mm proti původnímu) – ostatní min. rozměry nástavby, resp. prostoru, kam nesmí zasahovat jakákoliv z provozních částí vozidla (tzn. např. i palivová nádrž), zůstaly zachovány;

●lze kombinovat díly jakéhokoliv výrobce, běžně dostupné na trhu náhradních dílů. Výrobce, který bude takovouto „skládanku“ homologovat však musí předložit certifikát dokládající, že daný agregát je vyráběn v min. množství 100 ks/rok. Příklad: Tatra může klidně homologovat auto, které bude mít kabinu Renault Midlum, motor Caterpillar, převodovku ZF, nápravy Tatra, kotoučové brzdy Wabco – i to je možné!!!

●rám vozidla podléhá homologaci a může být unikátní, je však předepsán základní tvar (podélníky musí být rovnoběžné, bez ohybů, rám musí mít neměnnou šířku v celé délce, max. výška rámu 460 mm), je specifikován povolený tvar příčníků apod.;


●kabina musí být sériově vyráběná, kovová, jsou dány minimální rozměry. Rovněž poloha je předepsána – přední hrana kabiny musí být min. 900 mm před osou přední nápravy. Výjimkou je pouze to, pokud poloha kabiny u sériových vozidel je jiná (případ Tatry). U kabiny musí být použit originální ovládání stahování oken, nejsou povoleny skla z polykarbonátu;

●předepsány jsou tuhé nápravy s daným počtem pomocných táhel. Pokud je použita náprava s nezávislým zavěšením, musí být zachováno sériové pérování (týká se Tatry a Ginafu). Nápravu lze osadit libovolným brzdovým systémem (100 ks/rok) – dokonce lze nápravu s původně bubnovými brzdami předělat na provedení s kotoučovými;

●předepsána min. hmotnost kamionu (s prázdnými nádržemi a s dvěma kompletními náhradními koly, bez posádky) je stanovena na 8500 kg pro kamiony s objemem motoru nad 10 litrů;

●výrobce může na základě základní homologace vozidla homologovat i několik verzí „Superproduction“ – v současnosti má např. Ginaf připraveny tři verze – s motorem Caterpillar a nezávislým zavěšením, s motorem Daf a tuhými nápravami a s motorem Iveco a tuhými nápravami (De Rooy);

●je stanovena možnost kontroly přímo u výrobce – Tatra a Kamaz inspekci absolvovali v prosinci 2007. Já osobně jsem se zúčastnil inspekce u Ginafu v září 2008.

Již na startu zrušeného Dakaru 2008 se objevilo několik kamionů postavených dle nových předpisů. Homologaci však v tu dobu měly pouze dvě Tatry (s motorem Tatra V12 a s motorem Deutz) a Kamazy. Dodnes neexistuje více homologovaných „Superproductionů“, přestože se jich na startu letošního Dakaru objevilo hned několik (Ginaf, MAN, Liaz). Jak je to možné? To ví snad jen ASO, resp. Fabien Calvet. V propozicích každého Dakaru je v úvodu podmínka pro připuštění k závodu – nutná homologace FIA dle předpisu T4. Nicméně Dakar není pořádán FIA, a tak je pouze na organizátorech, koho do závodu pustí a koho ne. Když jsme startovali v dubnu 2008 na Rallye Tunis (součásti FIA poháru cross-country), tak byla naše Tatra podrobně kontrolována dle homologačního listu a kamiony (a dokonce i osobní auta), které neplnily předpisy byly bez debaty přeřazeny do kategorie „open“ bez možnosti zasáhnout do oficiálních výsledků. No ale Dakar je Dakar… Na druhou stranu nová auta jsou krásná a technicky zajímavá.

A konečně se dostávám k tomu hlavnímu. Jak moc jsou Tatry Tomáše Tomečka a Andrého Azeveda sériové? Zjednodušeně – nejvíce ze všech kamionů ze špičky. Z volných předpisů kategorie „Superproduction“ využívají jen posunutí motoru dozadu (1400 mm). Nápravy jsou sériové z vojenských aplikací (s dohušťováním kol), včetně brzd, přední pérování vychází z řady T 815-7 (a na základě zkušeností z Dakaru bude zavedeno i do sériových civilních aplikací), řízení je sériové, stejně jako pérování zadní nápravy „King frame“ (v sérii u řady Terrno1 od roku 1997) – vlastní pérování je pouze doplněno dvojicí teleskopických tlumičů u každé polonápravy. Převodovka je rovněž běžně používaný agregát (v sériové výrobě od roku 2001), kabina Tatra Terrno1 je upravená z důvodu bezpečnosti (vevařený ochranný rám, který nám letos zachránil život) a modifikovaná pro třetího člena posádky. Dvanáctiválcový motor Tatra vychází ze sériových motorů, je osazen komponenty motorů Euro 3 (písty, válcové jednotky, turbodmychadla, mezichladiče). Zkrátka – naše Tatra je takové „Lego“, že si vystačí sama a nepotřebuje komponenty jiných výrobců. Nástavby je zhotovena přesně dle předpisů – plní základní rozměry, nic kromě náhradních dílů, nářadí a pneumatik v ní není, je uzavřená (většina konkurenčních aut má čela a někdy i střechy otevřené pro lepší odvod teplého vzduchu od motoru). LRT šel cestou striktního plnění předpisů, protože to umožňuje startovat i v jiných závodech než jen na Dakaru.

Hodně diskutovanou otázkou je hmotnost kamionů. Troufnu si tvrdit, že Tatry našeho týmu jsou asi momentálně nejtěžší kamiony ze špičky. I když se za poslední léta podařilo tatrovky hodně vylehčit, stále jsou díky své koncepci s centrální nosnou rourou handicapovány. Hmotnostně se nám možná blíží Ginafy s motorem Caterpillar, nápravami Timoney a hydropneumatickým pérováním (motor má objem přes 18 litrů, nápravy Timoney s kotoučovými brzdami jsou rovněž těžší než jednoduchá tuhá náprava). Ostatní speciály – Kamaz, De Rooyův Ginaf-Iveco, MAN TG i obě Liazky – jsou velmi lehounké. Svědčí o tom i příhoda z letošního Dakaru v solisku. Aleš Loprais i André Azevedo zapadli v místech, kudy Kamazy, De Rooy i Marek Spáčil projeli – a Tatry se propadly. Větší hmotnost našich Tater souvisí i s faktem, že jsou postaveny tak, aby vydržely celý Dakar. Trend, který jsem zaznamenal na letošním Dakaru je zcela jiný.
Kamaz, MAN, Ginaf je postaven tak, že vydrží pár etap a díky preventivním výměnám klíčových dílů „drží“ celou soutěž – mění se v denních intervalech listová pera, kardany, kolové jednotky, neustále se něco svařuje, ve dni volna se mění celé nápravy atd. – to vše vyžaduje obrovské nasazení doprovodných aut, plných mechaniků a napěchovaných náhradními díly. Tomuto trendu navíc napomáhá i charakter tratě, který se více blíží sprintu na polních cestách, než zkouškám v těžkém terénu, kamení, řečišti atd.
Zůstáváme nadále věrni Tatře, jejímu motoru a její koncepci. Budeme stále bojovat a rvát se za značku, která vyrábí auta již přes 110 let.

Radomír Smolka, 2.2.2009