Autokaleidoskop

  

Jeho mýtická sláva se protáhla až do současnosti. Půl století existence oslavila „dé eska" při loňském mezinárodním veletrhu současného umění (FIAC) a stejnou výstavu dokumentující sepjetí automobilů a umění obsazuje Citroën i letos.

Expozice obsáhne bezpočet děl, pro která se stal model DS předlohou. Mezi autory patří například Arman a Orozco. Jeden z posledních umělců, kteří se modelem DS nechali inspirovat a ovlivnit, je Mac Murtrie, který vytvořil originální technické dílo, které prezentuje nejdůležitější hodnoty značky Citroën. Své dílo - Totem - mobile, představil Citroën na svém stánku na pařížském autosalonu Mondial 2006. Totem symbolizuje úspěšné spojení umění s nejmodernější technologií automobilového průmyslu. Po skončení autosalonu se přesune do sídla Citroënu na pařížském Champ-Elysée.

 

Z historie DS

Jen málokdy se některé automobilce podaří tak husarský kousek jako Citroënu v Paříži před 50 lety. Už tři čtvrtě hodiny po zahájení výstavy měl 750 objednávek na model DS, do večera jejich počet vzrostl na 12 tisíc a do týdne až na 80 tisíc. Citroën řady DS upoutal nejen avantgardním aerodynamickým designem, ale také řadou technických novinek, hlavně pak hydropneumatickým pérováním. Práce na projektu začaly sice už v 30.letech, ale teprve v polovině 50.let byly dokončeny. Karosérii vytvořil Flaminio Bertoni, hydraulický systém pak Paul Mages.

Jako první přišel na svět typ DS 19, jenž charakterizovaly zvnějšku dva samostatné světlomety a nezvykle podélný tvar přístrojové desky. Místo mřížky chladiče měl jen dva úzké otvory nad a pod nárazníkem. Takřka pět metrů dlouhý vůz měl vpředu o 15 cm širší rozchod kol než vzadu. Srdcem konstrukce byl hydraulický vysokotlaký systém, který sloužil zároveň pro řízení, řazení, brzdy a pérování. Přední kola poháněl zážehový čtyřválec 1.9 o výkonu 60 nebo 70 koní.

Nedlouho po verzi 19 se objevila 21, jejíž dvojice světlometů zakrývalo společné sklo. V roce 1967 byl dokonce vybaven natáčecími světlomety, ty blíže středu umístěné se natáčely pod úhlem 80 stupňů podle pohybu volantu. Řidič viděl tudíž včas do zatáčky, tak říkajíc za roh. Obě verze se během dvacetileté výroby dočkaly několika modernizací a také silnějších motorů o výkonu 84 a 100 koní.

Paulem Magesem vyvinutá hydraulika přebírala za řidiče v podstatě obsluhu spojky, z klasické čtyřstupňové převodovky se stal poloautomat. Vůz získal dvouokruhový kotoučový brzdový systém a kapalinou výškově nastavitelný podvozek. Srdcem konstrukce je hydraulický vysokotlaký systém. Místo ocelových pružin mělo každé kolo plynem plněnou ocelovou kouli. Vlastní odpružení zajišťoval stlačený plyn a nestlačitelná kapalina, která vytvořila spojení mezi pohybujícími se mechanickými komponenty a plynem. Každé kolo bylo spojeno s karosérií kyvným ramenem, kterým vedl píst tlačící na kapalinu. Ta přes membránu stlačovala plyn uzavřený v ocelové kouli. Hmotnost plynu v kouli byl konstantní, ale jeho objem se měnil. A právě to byl předpoklad měkkého odpružení. Systém zároveň automaticky udržoval stálou světlou výšku i při různém zatížení. Řidič mohl pákou vedle nožní parkovací brzdy měnit světlou výšku do pěti poloh od 90 do 260 mm.

 

Jindřich Lasík, 6.10.2006