Mazda - design sportovních vozů od roku 1960
Design a vývoj sportovních automobilů začal v Mazdě společně s vývojem rotačního motoru. Inovace je u Mazdy základem procesu navrhování nových automobilů a minimalistický, účelný, nicméně stylový a emocionální design tvoří pevnou součást její firemní kultury.
Cosmo Sport 110S (1967)
První model s rotačním motorem je často považovaný za jeden k nejkrásnějších sportovních vozů Mazda. Uveden na trh byl v roce 1967 a vzhledem navazoval na koncept z roku 1964. Vůz způsobil revoluci v designu a konstrukci sportovních automobilů. Pro severoamerické výrobce, neschopné zareagovat na jeho převratný dvourotorový rotační motor, znamenal vážnou hrozbu. Řada lidí se domnívala, že rotační motor nelze velkosériově vyrábět s dostatečnou spolehlivostí, ale Mazda jim dokázala opak.
Motor uložený vpředu a pohon zadních kol diktovaly proporce s dlouhou kapotou a kabinou posazenou vzadu. Taková stavba sportovních vozů byla v té době nesmírně populární. Mazda však přišla s vlastní intepretací tradičního západního námětu, představovala japonskou variaci na klasické evropské sportovní vozy jako Triumph Spitfire. Technicky vyspělý motor inspiroval designéry k futuristickému stylingu. Dlouhý a nízký automobil se pyšnil mnoha aerodynamickými prvky, jako byly zapuštěné přední světlomety nebo brzdová světla připomínající součásti tryskového motoru.
Na důkaz spolehlivosti rotačního motoru se Mazda přihlásila do 84hodinového vytrvalostního závodu Marathon de la Route na legendárním závodním okruhu Nürburgring. Vůz Cosmo dokončil závod na vynikajícím čtvrtém místě a vyvrátil tak pochybnosti o spolehlivosti rotačního motoru. Byl to krásný, spolehlivý a zábavný vůz a zároveň také první sportovní model značky Mazda.
RX-7 (1978)
Uvedení první generace v roce 1978 měla vliv na trh sportovních automobilů, zejména v Severní Americe. Prakticky přes noc získalo kupé s dvourotorovým motorem o výkonu 77 kW ve Spojených státech kultovní status. Důvod? Vůbec poprvé si zákazníci mohli pořídit sportovní vůz vysoké kvality s vynikajícím výkonem za přijatelnou cenu. To byla zásluha rotačního motoru, který byl menší a lehčí než čtyřválec, přitom disponoval výkonem šestiválce. Díky své kompaktnosti mohl být motor umístěn za přední nápravu a dal designérům volnost pro vytvoření aerodynamické karoserie a dosáhnout rozložení hmotnosti mezi nápravami v poměru blízkém ideálnímu 50:50. Výsledkem bylo elegantní, praktické, komfortní a cenově dostupné kupé s upořádáním 2+2.
Hlavním návrhářem byl Matasaburo Maeda, otec současného šéfdesignéra Mazdy a autora RX-8 Ikuo Maedy. Stejně jako u Cosmo Sport 110S, byl tvar do značné míry diktován aerodynamickými požadavky. Výklopné přední světlomety snižovaly aerodynamický odpor při jízdě ve dne, zatímco oblá kabina na způsob leteckého kokpitu, trojúhelníková boční okna a nezaměnitelný profil kufru udělovaly profil připomínající hrot šípu.
MX-5 1. generace (1989)
Na počátku stál náčrtek amerického novináře Boba Halla, který v roce 1979 nakreslil na tabuli v hirošimské kanceláři Keniči Yamamota, tehdejšího šéfa vývoje Mazdy, svoji představu dvousedadlového roadsteru. Hall byl přesvědčen, že na trhu existuje místo pro malý, cenově dostupný sportovní vůz v duchu klasických britských roadsterů z let minulých.
Dnes, o více než 900 000 prodaných vozů později, platí MX-5 za automobilovou ikonu. Rozhodnutí vyrábět malý dvoumístný sportovní vůz bylo však tehdy velice odvážné. Šéfem návrhářského týmu byl sice Tsutomu Matano, ale konečný design vznikl jako výsledek společného úsilí šestičlenného kolektivu.
Vůz měl podobné proporce jako RX-7, ale oblejší tvary. Design jejích zadních svítilen byl ve své jednoduchosti považován za natolik krásný, že se stal součástí expozice Muzea moderního umění v New Yorku.
MX-5 2. generace (1998)
Ředitel programu MX-5 druhé generace Takao Kidžima chtěl navrhnout vůz s lepšími jízdními vlastnostmi a bohatší výbavou, ale při minimálním nárůstu hmotnosti – celkově jen 40 kilogramů. Přestože nový model měl širší rozchod kol a byl v každém směru o kousek větší, Mazda chtěla, aby nepůsobil o nic masivněji než původní MX-5. Šéfdesignér Koiši Hayaši se svým týmem navrhl roadster zaoblených křivek a bočními panely se dvěma výraznými prolisy. Výklopné světlomety byly nahrazeny konvenčními.
RX-8 (2003)
První čtyřdveřové čtyřmístné sportovní kupé na světě svědčí o inovačním potenciálu Mazdy. Při jeho vývoji vsadila na rotační motor, ale opravdovou inovací byla koncepce karoserie Sportovní kupé bez B-sloupků ale splňovalo všechny požadavky na tuhost karoserie a ochranu cestujících. Konstruktéři a designéři se úspěšně vypořádali s nástrahami tohoto neobvyklého řešení a přivedli na svět atraktivní, lehké, praktické, silné a vzrušující sportovní kupé s rozložením hmotnosti 50:50.
MX-5 3. generace (2005)
Na úspěšné předchozí dvě generace roadsteru MX-5 navázala Mazda od základu nově zkonstruovaným modelem, který se poprvé představil jako koncept Ibuki v roce 2003 na autosalonu v Tokiu. Návrháři se vrátili zpět k pomyslným rýsovacím prknům a vytvořili roadster, který neměl se svými předchůdci společný ani jediný díl s výjimkou ikonických bočních ukazatelů směru.
Šéfdesignér Yasuši Nakamuta dokázal zachovat historický odkaz MX-5, ale přitom vtisknout novému vozu moderní vzezření. Vůz byl větší a působil agresivnějším dojmem než první dvě generace MX-5. Širší karoserie poskytla prostor pro rozšířený rozchod kol a rozměrnější interiér, ale promyšlený styling vozu tyto dodatečné centimetry na šířku zdařile maskuje. Nový zážehový motor 2.0 se čtyřventilovou technikou zajistil jízdní dynamika.
Základní designová koncepce se po celých dvacet let průběžně vyvíjela, stále však zachovává věrnost základním principům, jež stály u vzniku tohoto modelu. Stejný duch radosti z jízdy a harmonie mezi člověkem a strojem, jímž je MX-5 prodchnuta, si spolu s lehkou konstrukcí a inovativní technikou našel během let cestu do všech automobilů, které Mazda vyrábí – a nejinak tomu bude i v budoucích modelech této značky.
JL, 24.2.2011
Motor uložený vpředu a pohon zadních kol diktovaly proporce s dlouhou kapotou a kabinou posazenou vzadu. Taková stavba sportovních vozů byla v té době nesmírně populární. Mazda však přišla s vlastní intepretací tradičního západního námětu, představovala japonskou variaci na klasické evropské sportovní vozy jako Triumph Spitfire. Technicky vyspělý motor inspiroval designéry k futuristickému stylingu. Dlouhý a nízký automobil se pyšnil mnoha aerodynamickými prvky, jako byly zapuštěné přední světlomety nebo brzdová světla připomínající součásti tryskového motoru.
Na důkaz spolehlivosti rotačního motoru se Mazda přihlásila do 84hodinového vytrvalostního závodu Marathon de la Route na legendárním závodním okruhu Nürburgring. Vůz Cosmo dokončil závod na vynikajícím čtvrtém místě a vyvrátil tak pochybnosti o spolehlivosti rotačního motoru. Byl to krásný, spolehlivý a zábavný vůz a zároveň také první sportovní model značky Mazda.
RX-7 (1978)
Hlavním návrhářem byl Matasaburo Maeda, otec současného šéfdesignéra Mazdy a autora RX-8 Ikuo Maedy. Stejně jako u Cosmo Sport 110S, byl tvar do značné míry diktován aerodynamickými požadavky. Výklopné přední světlomety snižovaly aerodynamický odpor při jízdě ve dne, zatímco oblá kabina na způsob leteckého kokpitu, trojúhelníková boční okna a nezaměnitelný profil kufru udělovaly profil připomínající hrot šípu.
MX-5 1. generace (1989)
Dnes, o více než 900 000 prodaných vozů později, platí MX-5 za automobilovou ikonu. Rozhodnutí vyrábět malý dvoumístný sportovní vůz bylo však tehdy velice odvážné. Šéfem návrhářského týmu byl sice Tsutomu Matano, ale konečný design vznikl jako výsledek společného úsilí šestičlenného kolektivu.
Vůz měl podobné proporce jako RX-7, ale oblejší tvary. Design jejích zadních svítilen byl ve své jednoduchosti považován za natolik krásný, že se stal součástí expozice Muzea moderního umění v New Yorku.
MX-5 2. generace (1998)
Ředitel programu MX-5 druhé generace Takao Kidžima chtěl navrhnout vůz s lepšími jízdními vlastnostmi a bohatší výbavou, ale při minimálním nárůstu hmotnosti – celkově jen 40 kilogramů. Přestože nový model měl širší rozchod kol a byl v každém směru o kousek větší, Mazda chtěla, aby nepůsobil o nic masivněji než původní MX-5. Šéfdesignér Koiši Hayaši se svým týmem navrhl roadster zaoblených křivek a bočními panely se dvěma výraznými prolisy. Výklopné světlomety byly nahrazeny konvenčními.
RX-8 (2003)
MX-5 3. generace (2005)
Šéfdesignér Yasuši Nakamuta dokázal zachovat historický odkaz MX-5, ale přitom vtisknout novému vozu moderní vzezření. Vůz byl větší a působil agresivnějším dojmem než první dvě generace MX-5. Širší karoserie poskytla prostor pro rozšířený rozchod kol a rozměrnější interiér, ale promyšlený styling vozu tyto dodatečné centimetry na šířku zdařile maskuje. Nový zážehový motor 2.0 se čtyřventilovou technikou zajistil jízdní dynamika.
Základní designová koncepce se po celých dvacet let průběžně vyvíjela, stále však zachovává věrnost základním principům, jež stály u vzniku tohoto modelu. Stejný duch radosti z jízdy a harmonie mezi člověkem a strojem, jímž je MX-5 prodchnuta, si spolu s lehkou konstrukcí a inovativní technikou našel během let cestu do všech automobilů, které Mazda vyrábí – a nejinak tomu bude i v budoucích modelech této značky.
JL, 24.2.2011
Líbil se vám článek? Zalinkujte jej!
Tisknout
