Autokaleidoskop

S ohledem na výborné výkonnostní parametry předchozí pohonné jednotky provedli konstruktéři Hondy pouze několik dílčích vylepšení. Přestože disponuje takřka stejným výkonem, který byl však vylepšen elektronickým ovládáním škrticí klapky a lehkým setrvačníkem pro dosažení lepší odezvy a kultivovanosti. Největší výkon 148 kW (201 k) je tak dosažen při 8000/min, tedy vo 600/min většíxg. Posun do vyšších otáček umožnilo nově navržené konstrukci sacího potrubí a sacích kanálů.
Nový model s vylepšeným motorem reaguje pružněji na pokyny plynového pedálu. Mírný nárůst pohotovostní hmotnosti byl kompenzován o něco lehčím zpřevodováním.
Motor označený jako DOHC i-VTEC v sobě spojuje systém VTEC, vyvinutý společností Honda, který upravuje časování a zdvih ventilů, s technologií variabilního časování VTC. Technologie variabilního časování dokáže uspíšit nebo zpozdit otevření sacích ventilů tím, že změní fázování vačkového hřídele sání tak, aby v každém okamžiku nejlépe odpovídalo zatížení motoru. Oba systémy pracují koordinovaně pod dohledem řídicí jednotky motoru a kromě dalších výhod zajišťují optimální plnění válců, efektivní spalování, zmenšují odpor v systému sání a zlepšují recirkulaci výfukových plynů. Technologie i-VTEC poskytuje mimořádnou flexibilitu, neboť je schopna maximalizovat potenciál motoru v celém provozním rozmezí.
Důkazem účinnosti motoru je mimořádně plochá křivka točivého momentu: při 2500/min. motor poskytuje 90 procent maximálního točivého momentu.
Při řízením systémem VTEC zůstávají ventily při vyšších otáčkách otevřené po delší dobu, takže plyny mají dostatek času k překonání jejich setrvačnosti. Při nízkých a středních otáčkách by delší otevření ventilů vedlo k vytlačování nasávané směsi ven z válců a k pronikání spalin zpět do válců. Proto zůstávají v tomto režimu ventily otevřené po kratší dobu. Výsledkem je optimalizované proudění plynů zajišťující špičkový výkon a současně potřebnou flexibilitu v nízkých a středních otáčkách.
Přepnutí na režim s vyšším zdvihem a delším otevřením ventilů při vysokých otáčkách je dosaženo přichycením vahadel ovládajících každý pár sacích a výfukových ventilů ke třetímu vahadlu pro vyšší zdvih (jednomu na straně sání, jednomu na straně výfuku) pomocí hydraulicky ovládaného čepu.
Systém VTC bere v úvahu zatížení motoru (spolupracuje s řídicí jednotkou motoru), podle něhož mění polohu vačkového hřídele saní vzhledem k poloze výfukového vačkového hřídele za pomoci kompaktního lopatkového hydraulického čerpadla umístěného na přední straně sacího vačkového hřídele. V době vysokého zatížení motoru, např. při akceleraci, je proměnlivé časování nastaveno na relativně malý přesah otevření ventilů, čímž se zajistí optimální výkon a úhel otevření ventilů umožní plné využití účinku setrvačnosti nasávaného vzduchu. S rostoucími otáčkami motoru dojde k přepnutí mechanismu VTEC z nízkootáčkové vačky na vysokootáčkovou vačku (tj. z optimálního točivého momentu na optimální výkon), a to se stejnou úrovní přesahu.
Při volnoběhu a v nízkých otáčkách je otevření sacích ventilů zpožděno tak, aby byl přesah co nejmenší. Tím vzniká silné víření a dochází k dobrému promíchání směsi vzduchu a paliva. Recirkulace výfukových plynů je omezena a tím dochází ke stabilizaci hoření.
Sběrné výfukové potrubí z nerezové oceli umístěné na zadní straně motoru umožnilo zkrácení vzdálenosti mezi motorem a katalyzátorem na minimální možnou vzdálenost. Díky tomu se katalyzátor po nastartování rychle dostane na provozní teplotu. Sběrné výfukové potrubí s uspořádáním 4-2 je napojeno na výfukové potrubí s průřezem ve tvaru písmene E, které je z hlediska tepelných ztrát efektivnější než konstrukce založená na dvou paralelních trubkách.

JL, 16.2.2007