Autokaleidoskop

Denně aktualizovaný magazín ze světa automobilů, veteránů, automobilového sportu a cestování

Citroën 100 let
Alcar - Konfigurátor kol

Mitsubishi Lancer EVO 9 dvou tváří

Na celém světě existují vlastně pouze dva automobily vhodné pro sportovní vyžití ve třídě tzv. produkčních vozů, resp. skupiny N. Více rozšířenější je Mitsubishi Lancer Evo, o něco méně pak Subaru Impreza STi. Vyhrávat však mohou v podstatě oba, záleží jen na umění jezdce.

 

Každý z obou modelů vychází pochopitelně z civilní verze, teoreticky dostupné každému, kdo má potřebný finanční obnos. V případě sériového Lanceru EVO 9 je to ca 1 200 000 Kč, neprodejná verze EVO 9 RS určená k přestavbě je o 200 000 Kč levnější. Kompletní model Lancer EVO 9 v soutěžní skupině N přijde na necelé tři miliony korun (http://www.ralliart.cz/).

My jsme využili pozvání Firmy Charouz Racing systém (výhradní zástupce Ralliart), abychom od lidí z nejpovolanějších - Václava Pecha a Ivana Matouška (hlavní technik) zjistili, jaký je rozdíl mezi sériovým provedením a soutěžní verzí, s níž minulý víkend startoval Pech poprvé a hned vyhrál Rallye Matador Tatry.

V dílnách Charouz Racing Sytem v Žebráku vznikly během velice krátké doby dva soutěžní automobily, jednak pro Pecha a také pro Josefa Semeráda, který s ním rovněž premiérový start proměnil ve vítězství (Rallyesprint Hustopeče). Konkurenceschopnost zcela nových automobilů zaskočila všechny soupeře i odborníky. Nejen tím, že fungovaly stoprocentně, ale také skutečností, že se „u Charouzů" až dosud stavěly jen Fordy a okruhové Mercedesy DTM. A najednou odtud vyjíždí i špičkové Mitsubishi. Jak je vidět, když jsou šikovní lidé, tak dokáží postavit jakýkoliv automobil. Prostě zlaté české ruce.

Ačkoliv kromě týmového zbarvení, vypadají oba vozy na pohled stejně, tak se liší a to dost podstatně nejen od sériové verze, ale i mezi sebou. Rozdíly nejsou sice vidět, neboť jsou skryté pod kapotou. Každý jezdec vyžaduje jiné nastavení podvozku, řidicí jednotky a také jinou převodovku. Zatímco Semerád používá sériovou pětistupňovou synchronizovanou, tak Pech upřednostňuje také pět rychlostí, ale bez synchronizace.

Oba Lancery v sériovém provedení RS byly do Evropy dopraveny letecky, třetí si připravuje ještě Václav Arazim sám. Šlo o tzv. neprodejnou verzi RS vybavenou pětistupňovou převodovkou. Kromě toho existuje ještě klasická prodejní verze EVO 9 se šestistupňovou převodovkou.

Celý automobil se rozebral do posledního šroubku, aby se nejdříve mohl namontovat ochranný rám, mimochodem české výroby. Ostatně českých komponentů najdeme na speciálu mnohem více, převodovky nevyjímaje.

Nádrž zůstala kvůli lepšímu rozložení hmotnosti na původním místě pod vozem, nikoliv tedy v zavazadlovém prostoru, jak by mnozí čekali. Tam se nachází pouze hever, elektrický utahovák, klíč na kola, nádržka s kapalinou pro mezinápravový diferenciál a výztuha mezi zadními tlumiči.

Z vozu byly odstraněny všechny „nepotřebné" věci - klimatizace, systém ABS, zadní sedadla, výplně, koberce, plasty, tak jak to dovolují předpisy pro skupinu N. Soutěžní verze se ta zhruba o 100 kg odlehčila. Někomu se to může zdát málo, ale je nutno si uvědomit, že na jedné straně se vůz odlehčí, na druhé zase přibudou další kila navíc díky ochrannému rámu apod. Nezávisle zavěšená kola mají jiné pružiny a tlumiče trojnásobně seřiditelné.

Od 1.března výrobci dodatečně homologovali ještě například nové uložení tlumičů, větší brzdy a stabilizátory. Ale zatím toho mohlo využít jen pár vyvolených z mistrovství světa, neboť komponenty nejsou k dispozici: „Výhodou větších brzd je jejich delší životnost, neboť sériové mnoho nevydrží a proto se musí často měnit kotouče i destičky. Od příštího roku jsou povolena ještě 18" kola , teď  jen 17", což umožní použití pneumatik pro vozy WRC", vysvětluje Ivan Matoušek.

Na motoru žádné úpravy povoleny nejsou, pouze závodní používá kvalitnější šroubová spojení a uchycení. Naopak je osazen restriktorem o průměru 32 mm, což snižuje výkon ca o 200 k. Oba zážehové přeplňované dvoulitrové čtyřválce dosahují zhruba stejného výkonu 280 až 300 k při 6500/min. Točivý moment silniční verze je 355 N.m při 3500/min. U „ostré" je o něco vyšší a jeho průběh optimalizován řidící jednotkou. Aktivní mezinápravový diferenciál, elektronicky nastavitelný, rozděluje sílu mezi přední a zadní nápravu podle povrchu vozovky a také nastavení si řidič zvolí. „Při nastavení nám pomohlo, že máme k dispozici  software od stejné firmy, jako dříve pro Fordy", dodává Ivan Matoušek, odpovědný za přípravu soutěžních vozů.

Zcela zásadně se liší sériová a soutěžní verze interiérem, což není třeba ani dodávat - jiná sedadla, volant, přístrojová deska - rozdíly nejlépe vystihnou fotografie. Všechno ostatní je stejné jako v cestovním modelu, až na pár drobných detailů.

Přednost vozu skupiny N oproti speciálům WRC spočívá hlavně v tom, že všechny komponenty jsou podstatně levnější (například poloosa stojí 20 000 Kč, u WRC ca 150 000 Kč) a přitom je jejich životnost takřka stejná. Není tedy divu, že už nyní se hlásí další zájemci o Lancer skupiny N.

 

Jindřich Lasík, 5.5. 2006


Líbil se vám článek? Zalinkujte jej!
Tisknout
Milotec logo


© 2019 Autokaleidoskop.cz Všechna práva vyhrazena.
Partneři: Auto ESA - váš spolehlivý autobazar