Autokaleidoskop

Třílitrový vznětový motor je nejvýkonnější v celé historii značky a pro oba sedany řady znamená další výhody, které zvyšují jejich atraktivnost. Motor je vybaven novým systémem přímého vstřikování common rail třetí generace, novými spalovacími komorami nové generace, přeplňováním s dvěma turbodmychadly s proměnlivou geometrií, recirkulací výfukových plynů a systémem rekuperace energie při zpomalování. Výkon nyní dosahuje 177 kW (240 k), což znamená nárůst o 18 %, a točivý moment 450 Nm v rozmezí od 1600 do 3600/min. V rozpětí 1400 až 4100/min je k dispozici 400 Nm. Je spojen s automatickou šestistupňovou převodovkou.
Tyto vlastnosti se projevují ve vyšší rychlosti i výborném zrychlení (z 0 na 100 km C5 za 7,9 s, C6 za 8,5 s) a také lepší pružnosti (z 80 na 120 km/hod za 4,9 s, resp. 5,2 s). Současně byla snížena spotřeba paliva, která je ve smíšeném režimu 7,4 l/100 km u obou modelů, emise CO2 dosahují 195 g/km. Tato hodnota znamená 12% snížení u C5 a 15% snížení u C6.
Zřetelného pokroku bylo dosaženo úpravami motoru, v prvé řadě došlo ke zvětšení objemu válců z 2721 na 2993 cm³, zvětšením vnitřního průměru i zdvihu. Vstřikování zajišťuje systém common rail třetí generace, který umožňuje dosáhnout tlaku až 2000 bar oproti předchozím 1650. Vstřikovací trysky s 8 otvory oproti předchozím 6 umožňují přesnější dávkování paliva do válců a přitom stále až 5 vstříknutí v jednom cyklu: jeden nebo dva pilotní vstřiky, dva hlavní vstřiky a jeden dodatečný vstřik, který snižuje emise škodlivin.Díky tomu je rozvržení paliva homogennější, což zlepšuje spalování. Výsledkem je nižší hlučnost a zpracování škodlivin „u zdroje“.
Vstřikovače jsou uprostřed vybaveny systémem aktivace piezoelektrické jehly, čímž se snížila jejich emisivita. Vstřikovací čerpadlo vydá jen palivo nutné k dobrému fungování motoru; návrat paliva do nádrže je omezen, což umožňuje snížit teplotu paliva a zvyšuje úsporu energie.

Technologie ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System), používaná u 2.2 HDi 173, zahrnuje několik částí:

geometrie je kompatibilní s požadovanou úrovní regulace znečišťujících látek a optimální pro požadovanou úroveň výkonu

hliníkové písty s velmi dobrou mechanickou odolností, s olejovým chlazením,

nižší míra komprese (16,1 místo 17,3) příznivě působí na požadované výkony a umožňuje snížit emise NOx,

větší vnitřní průměr (84 mm místo 81) snižuje objem nespáleného paliva

zvýšení propustnosti hlavy válce (o cca 10 %) pro lepší proudění vzduchu v motoru (snížení spotřeby paliva omezením třecích ztrát a zlepšením plnění),

omezení „swirlu“ (vířivý pohyb vzduchu ve spalovací komoře) o přibližně 10 %, což snižuje tepelné ztráty na stěnách,

využití nových žhavicích keramických svíček za vysokých teplot (1300 °C) pro lepší komfort při nízkých teplotách, snížení emisí při studeném motoru a zkrácení doby předehřívání, čímž se umožní rychlé nastartování při nízkých teplotách (-25 °C, doba předehřívání je snížena ze 12 na 2,5 s).

Obě turbodmychadla fungují stejně, každé pro jednu řadu válců. Největším vývojem prošla turbína, aby se docílilo její lepší účinnosti při nízkém průtoku a zlepšení průtoku při nízkých otáčkách. Optimální plnění při vysokých otáčkách, maximálně 250 000/min místo 230 000, přispívá k vyšším výkonům ve srovnání s 2.7. Maximální tlak při přeplňování je 1,4 bar (absolutně 2,4).
Motor je vybaven systémem recirkulace výfukových plynů (EGR neboli Exhaust Gas Recirculation), u něhož byla o 40 % zvýšena tepelná výkonnost výměníku plyn/voda.Tvoří jej elektrické ventily a pneumatické řízení obtokové klapky (by-pass) výměníku. V případě studeného motoru se by-pass vyhne výměníku a umožní snížit usazování sazí ze spalování, a tedy emise nespálených uhlovodíků, a také rychleji zvýšit teplotu motoru při současném snížení hluku ze spalování. V případě zahřátého motoru se by-pass uzavře a výfukové plyny přechází přes výměník, který pracuje na vyšší výkon, dojde k výraznému snížení spotřeby a emisí oxidů dusíku.
Elektrický okruh motoru je vybaven alternátorem, který během zpomalování a brzdění rekuperuje energii. Akumulátory se tak mohou částečně dobíjet bez dalšího výdaje energie. Výfukový systém je vybaven oxidačním katalyzátorem a filtrem pevných částic. Frekvenci údržby filtru stanoví počítač motoru, který zaznamenává skutečné uživatelské podmínky, ca po 260 000 km.
Kromě motoru se u obou modelů objevují další novinky, díky nimž se k zákazníkovi dostává ještě o něco vydařenější vůz Průměr kotoučů předních brzd vzrostl z 330 na 340 mm a zachovaly srovnatelnou účinnost a citelně lepší výkony.



JL, 17.6.2009