Autokaleidoskop

Příkladem je BMW 330d s novým vznětovým řadovým šestiválcem o výkonu 245 k. Ve srovnání s předchůdcem má výkon vyšší o 10 kW, zatímco spotřeba klesla o 7 procent. Na přání je možné motor doplnit balíčkem BMW BluePerformance, který již dnes splňuje emisní normu EU 6 s platností v roce 2014.
Nový motor BMW 330d posunuje laťku v daném segmentu opět výše. Řadový šestiválec s hliníkovým blokem motoru je vybaven přímým vstřikováním common rail třetí generace (180 MPa) s piezoelektrickými vstřikovači a variabilním turbodmychadlem. Dosahuje výkonu 245 k při 4000/min a točivého momentu 520 Nm v rozmezí 1750 až 3000/min.
Přestože objem 2993 cm³ zůstal zachován, tak jde o nový motor. Blok motoru je vyroben z extrémně pevné slitiny hliníku a křemíku a váží 185 kg. Motor byl optimalizován pro vysoké nároky kladené na ochranu chodců. Hlava válců je nižší, kryt komory sání deformovatelný a rozvody přesunuty dozadu. Poprvé jsou u šestiválcového turbodieselu použity keramické žhavicí svíčky. Podobně jako u čtyřválců je alternátor, čerpadlo posilovače řízení a kompresor klimatizace umístěn na levé straně motoru a kvůli snížení ztrát poháněné jediným řemenem.
Novinkou je použití výkonnější elektroniky, umožňující rychlejší a přesnější přizpůsobení motoru okamžitým provozním podmínkám. Elektronika pracuje na základě údajů z čidel umístěných v bloku motoru, hlavě válců, v chladicím a mazacím systému, v sacím a výfukovém traktu, stejně tak jako v samotném vstřikování.
V klasickém oxidačním katalyzátoru jsou uhlovodíky a oxid uhelnatý přeměněny na vodu a oxid uhličitý. Pro snížení obsahu oxidů dusíku (NOx) může být BMW 330d vybaveno technologií BMW BleuPerformance, díky níž splní emisní normy EU 6. Zádržný katalyzátor pro NOx obsahuje platinu, paladium a rhodium, které na sebe prostřednictvím uhličitanu baria, obsaženého v katalyzátoru, váží oxid dusnatý (NO) i oxid dusičitý (NO2). Oxidy dusíku jsou v katalyzátoru uchovány ve formě dusičnanu barnatého. K vyčištění katalyzátoru dojde kompletním spálením těchto dusičnanů, jež nastane jednou za čas doplňkovým vstřikem paliva po spalovacím procesu. Tím se nespálené palivo dostane až ke katalyzátoru, kde shoří spolu s dusičnany. Stejným způsobem jsou likvidovány rovněž oxidy síry.
Také u vznětových čtyřválců došlo ke zdokonalení čištění výfukových plynů, Snížení obsahu škodlivin bylo dosaženo zdokonaleným systémem recirkulace výfukových plynů, který je nyní vybaven čidlem teploty a tlaku.

Řadové atmosféricky plněné šestiválce (BMW 325i a BMW 330i) používají v blocích motorů kombinaci hliníku a hořčíku (oproti celohliníkové konstrukci snižuje hmotnost bloku motoru o 24 procent). Důraz na snižování hmotnosti je patrný také u vznětových motorů, které spojuje použití hliníkových bloků motoru a přímého vstřikování common rail třetí generace. Turbodmychadlo s proměnnou geometrií je standardem, zatímco stupňovité přeplňování Variable Twin Turbo (BMW 335d) zárukou nadstandardní výkonnosti.
Doplňkem úsporných motorů je efektivnější hospodaření s energiemi. Příkladem je systém regenerace kinetické energie, kdy alternátor vyrábí elektřinu pouze při zpomalování nebo brzdění. Při zrychlování je alternátor odpojen, a pasivně zvyšuje výkon motoru. Systém regenerace kinetické energie tak pohání všechny elektrické systémy „zdarma“.
Pět zážehových a pět vznětových motorů tvoří nejucelenější nabídku pohonných jednotek v daném segmentu, všechny jsou vybavené technologiemi BMW EfficientDynamics, zážehové motory pak vstřikováním High Precision Injection.
Zážehové motory tvoří tři šestiválce 3.0 a dva čtyřválce 2.0 s přímým vstřikováním druhé generace. Přínosem je snížení spotřeby v každodenním provozu, neboť motor v širokém spektru otáček a zatížení pracuje s chudou vrstvenou směsí. Přímé vstřikování High Precision Injection využívá principu common rail a vyznačuje se vysokým pracovním tlakem 20 MPa.
V BMW 335i je vstřikování High Precision Injection kombinováno s přeplňováním dvojicí stejných turbodmychadel Twin Turbo. Právě použití dvojice menších turbodmychadel místo jednoho velkého zkracuje reakční dobu motoru na sešlápnutí plynového pedálu a nárůst výkonu. Jeho projev se blíží atmosféricky plněným jednotkám s větším objemem. Kvality motoru s výkonem 306 k potvrzuje trojnásobný zisk titulu Motor roku. Maxima točivého momentu 400 Nm šestiválec dosahuje v rozpětí 1300 až 5000/min.
Vysokotlaké přímé vstřikování pro zážehové motory High Precision Injection se vyznačuje mimořádně přesným dávkováním paliva, které dovoluje motoru v širokém spektru otáček pracovat s chudou vrstvenou směsí. „Vrstevnatost“ směsi spočívá v tom, že dosahuje homogenního poměru paliva a vzduchu pouze v těsné blízkosti zapalovací svíčky, zatímco směrem od ní dochází k poklesu podílu paliva ve směsi. Výsledkem je snížení spotřeby paliva v reálném provozu o přibližně 10 % ve srovnání s již tak úsporným motorem s technologií Valvetronic.
Samozřejmostí zážehových čtyřválců 2.0 je hliníkový blok motoru, a druhá generace přímého vstřikování High Precision Injection. Vznětové motory se vyznačují pokrokovým technologickým řešením, spojujícím různé druhy elektronicky řízeného přeplňování, přímé vstřikování common rail třetí generace nebo celohliníkové konstrukce.
Nejvýkonnější vznětové provedení BMW 335d posunuje modelovou řadu na novou úroveň. Řadový šestiválec 3.0 se stupňovitým přeplňováním Variable Twin Turbo a přímým vstřikováním common rail třetí generace produkuje výkon 286 k a točivý moment 580 Nm. To jsou hodnoty odpovídající objemnějšímu a těžšímu naftovému osmiválci.


Benzinové motory

Typ	318i	320i
Objem	1995	1995
Výkon	105(143)/6000	125(170)/6700
Toč.moment	190/4250	210/4250
Převodovka	6M	6M
Zrychlení	9,1	8,2
Rychlost	210	228
Spotřeba	7,9/4,8/5,9	8,4/4,8/6,1

Typ	325i	330i	335i
Objem	2996	2996	2979
Výkon	160(218)/6100	200(272)/6700	225(306)/5800
Toč.moment	270/2400-4200	320/2750-3000	400/1300-5000
Zrychlení	6,7	6,1	5,6
Rychlost	250	250	250
Spotřeba	9,8/5,5/7,1	9,9/5,6/7,2	13,2/6,7/9,1

Dieselové motory

Typ	318d	320d
Objem	1995	1995
Výkon	105(143)/4000	130(177)/4000
Toč.moment	300/1750-2500	350/1750-2500
Zrychlení	9,3	7,9
Rychlost	210	230
Spotřeba	5,7/4,1/4,7	6,0/4,1/4,8

Typ	325d	330d	335d
Objem	2993	2993	2993
Výkon	145(197)/4000	180(245)/4000	210(286)/4400
Toč.moment	400/1300-3250	520/1750-3000	580/1750-2250
Zrychlení	7,4	6,1	6,0
Spotřeba	7,6/4,6/5,7	7,3/4,8/5,7	9,1/5,3/6,7

Pozn. Objem – cm³, výkon – kW(k)/min, toč.moment – N.m/min, rychlost – km/h, zrychlení 0-100 km/h (s), spotřeba (město/mimo město/kombin.) – l/100 km


Všechna provedení jsou standardně vybavena šestistupňovou manuální převodovkou. Pro všechny ostatní verze, včetně BMW 318d, lze objednat šestistupňovou samočinnou převodovku. Jde o novou generaci samočinných převodovek s tlumičem torzních kmitů integrovaným do hydrodynamického měniče s přemosťovací spojkou pracující již od nejnižších rychlostí.

BMW představuje také novou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku DKG nabízející kromě sekvenčního řazení také automatizovaný režim. V obou případech řadí bez přerušení toku výkonu ke kolům. Manuální řazení se provádí buď pohyby jejího voliče nebo páčkami na volantu. Přínosem není jen zkrácení časů potřebných pro zrychlení, ale také snížení spotřeby paliva.
Princip je vhodný pro BMW se zadním pohonem. Sportovní dvouspojková převodovka je tvořena dvojicí převodovek v jedné skříni, přičemž jedna část má rychlostní stupně 2, 4 a 6 a druhá rychlosti 1, 3, 5, 7 a zpětných chod. Každá z částí převodovky má vlastní spojku uloženou v olejové lázni. Samotné řazení probíhá tak, že zatímco jedna spojka se rozpojuje, druhá se současně plynule spíná. Díky tomu je řazení prosté rázů bez přerušení dodávky výkonu ke kolům.
Na sebe navazující odstupňování sedmistupňové převodovky zajišťuje, že po přeřazení se motor opět dostane do optimálních provozních otáček. Z přechodu jednoho rychlostního stupně na další je tak potřeba méně času, než na pouhé jedno stisknutí spojkového pedálu u běžné manuální převodovky. Díky tomu se motor zejména ve městě pohybuje delší dobu v nejúčinnějších otáčkách. BMW 335i Coupé s DKG dosahuje kombinované spotřeby 8,8 l/100 km.
Kromě standardního jízdního režimu D nabízí dvouspojková převodovka také sportovní režim S, kdy se charakter automobilu „přiostří“ stiskem tlačítka Sport. Tím se zkrátí rychlost spínání a rozepínání spojek či okamžiky řazení, a současně dojde k přímější odezvě motoru na plynový pedál.
Dvouspojková převodovka disponuje funkcí Launch Control zaměřenou na dosažení maximální akcelerace. Tento speciální režim se aktivuje přepnutím stabilizačního systému do režimu DTC a aktivací tlačítka sport. Jakmile dojde v manuálním režimu k zařazení prvního rychlostního stupně, maximálnímu stisknutí plynového pedálu a puštění brzdy, automobil začne zrychlovat s mírným prokluzem řízeným stabilizačním systémem DKG. Ve speciálním režimu převodovka řadí vyšší rychlostní stupně podle potřeby samočinně. Po přerušení akcelerace se řazení opět ujímá pouze řidič.
Převodovka také např. samočinně zabraňuje náhlému zablokování kol,příjemnou komfortní funkcí je pomalé popojíždění při puštění brzdového pedálu, usnadňující jízdu v kolonách. Okamžiky řazení jsou vypočítávány nejen podle jízdního stylu řidiče, ale také podle toho, zda jede vůz do nebo z kopce.


xDrive
Inteligentní systém xDrive, který BMW používá si vydobyl respekt díky své pohotové schopnosti variabilně rozdělovat sílu motoru mezi nápravy. Prvním BMW s pohonem všech kol byl v roce 1985 model 325iX. V běžném případě je síla motoru vícelamelovou spojkou rozdělována mezi nápravy v poměru 40:60. Na rozdíl od konvenčních pohonů 4x4, xDrive nečeká až případný prokluz kol jedné z náprav nastane, ale díky citlivosti a rychlosti dokáže tomuto stavu předcházet a eliminovat jej hned v počátcích. Vozidlo je stabilizováno dříve, než řidič případný neklid zaregistruje.
Ještě přesnější souhru všech systémů podvozku, resp. stabilizačního systému DSC a pohonu všech kol xDrive zajišťuje komplexní systém ICM , který vybírá vždy nejoptimálnější způsob, jak maximálně využít veškerý trakční potenciál a současně dosáhnout maximální trakce.
Propojením stabilizačního systému DSC se systémem xDrive prostřednictvím ICM se dosahuje účinnějšího chování a rychlejšího průjezdu zatáčkou. Při výjezdu ze zatáčky pod plynem může mít automobil tendence k nedotáčivosti. V tu chvíli DSC cílenou intervencí na vnitřním zadním kole vytvoří potřebný moment otáčení kolem svislé osy, který nedotáčivost eliminuje. Řidič má pocit přesnějšího chování vozu i na kluzkém povrchu nebo při výjezdu z ostrých zatáček.

JL, 24.7.2008