Autokaleidoskop

Ideálním řešením je prostorový rám Audi Space Frame ASF®, v němž je nosná struktura sestavena z dílů z hliníkové slitiny vyrobených protahováním a odléváním. Hliníkové panely integrované do rámu spoluvytvářejí nosnou strukturu karoserie.
Audi je dnes lídrem v oblasti využití hliníku ve stavbě karoserií, a při vývoji a stavbě výkonného vozu byly využity nejnovější znalosti a zkušenosti. Nosné komponenty jsou vyrobeny z nových hliníkových slitin, které vykazují vyšší pevnost, a otevírají cestu ke snížení hmotnosti. Celá karoserie váží pouze 210 kg.
Složitě tvarovaná střecha je vyrobena technologií hydroforming. Vyrábí se lisováním tlakem kapaliny do formy požadovaného tvaru, což umožňuje vznik složitých tvarů karoserie, aniž by se musely sestavovat z více samostatných dílů.
Poprvé byla při konstrukci využita hořčíková slitina, z níž je pomocný rám, v němž je uložen motor, a který zpevňuje konstrukci horní zadní části vozu. V souladu s exkluzivními standardy modelu R8 se karoserie vyrábí převážně ručně. Vysoce kvalifikovaní specialisté vytvářejí na karoserii svary o délce 99 metrů, povrchové panely jsou k rámu připevněny 782 nýty a 308 samořeznými šrouby.
Rozměrová přesnost každého jednotlivého dílu je proměřována na desetinu milimetru automatickým měřicím systémem. Scanner pracuje bezkontaktně, jeho 95 laserových snímačů kontroluje 220 bodů na karoserii během pěti sekund. Dalším příkladem v cestě za nejvyšší možnou kvalitou je počítačový tomograf, který prověřuje všechny díly od těch miniaturních až po celé karoserie (viz. Různé).
Karoserie závodních automobilů generují na nápravách negativní vztlak neboli přítlak, neboť platí, že s rostoucí rychlostí jízdy roste síla, která přitlačuje kola k vozovce. Tato vlastnost sice zvyšuje aerodynamický odpor vozu, ale na druhou stranu zvyšuje stabilitu při brzdění a dovoluje i vyšší rychlost v zatáčce. Proto jsou speciály osazeny velkými spoilery a přítlačnými křídly, které obvykle nejsou kompatibilní s podmínkami běžného provozu a neodpovídají estetickým požadavkům.
Stejně jako u vítězného vozu z Le Mans, je také u Audi R8 důležitější přítlak než nízký součinitel odporu vzduchu, jehož 0,345 představuje nejnižší hodnotu mezi současnými sportovními automobily. Hodnota cx přitom neomezila využití výkonu motoru ve prospěch jízdních výkonů s maximální rychlostí 301 km/h.
S vyššími rychlostmi se vyšší přítlačná síla dosahuje změnou nastavení spoileru a tvarováním podlahy vozu. Spoiler automaticky zasahuje do proudění vzduchu kolem vozu při rychlosti 100 km/h, přičemž pod 35 km/h se samočinně zasune do karoserie. Spoiler může být také trvale vysunut stisknutím tlačítka. Ještě důležitější je hladký spodek vozu se speciálním tvarováním vpředu před blatníky a vzadu uprostřed, které má funkci difuzorů. Tyto aerodynamické prvky vytvářejí podtlak mezi vozidlem a vozovkou a zvyšující vertikální zatížení kol. Součástí ploché podlahy je zakrytí motoru a převodovky s výjimkou malých otvorů pro ventilaci motorového prostoru a systému mazání. výsledkem je tak vůz s nejnižším aerodynamickým hlukem ve třídě.

Pokroková světelná technika
Sériová Xenonová světla plus s čočkou o průměru 70 mm osvětlují vozovku dobře. Ve dne zlepšují viditelnost a jednoznačnou rozpoznatelnost Audi R8 denní potkávací světla z LED diod, sestavená z 12 světelných diod. Se zapnutými potkávacími světlomety jsou diody denních světel mírně ztlumeny a zastávají tak funkci pozičních světel.
Je nesporné, že Audi R8 bude pravděpodobně nejčastěji viděn zezadu. Novinkou jsou proto poprvé použitá trojrozměrná koncová světla, využívající LED technologie, místo obvyklých dvourozměrných světelných ploch, vytvářených konvenčními světelnými zdroji. Koncová světla jsou sestavena ze 40 světelných diod umístěných ve dvou tubusech sdružených světel. Struktura uspořádání diod a efekty vytvářené optickými vlákny posilují trojrozměrný efekt.
Směrová světla vytváří 32 žlutě svítících LED-prvků na spodním okraji sdruženého světlometu. Třetí brzdové světlo se 26 světelnými diodami zaujímá téměř celou šířku okraje střechy.
Od konce roku 2007 bude Audi R8 prvním vozem na světě s pokrokovou světelnou techniku. Přední světlomety totiž nebudou mít už jen futuristický vzhled, ale také významné funkční výhody. Teplota barvy světla generovaného světelnými diodami dosahuje takřka 6000 Kelvinů, což je hodnota blízká vlastnostem denního světla. V praxi se projevuje nižší únavou řidiče při jízdě za snížené viditelnosti a v noci. Konvenční xenonové světlo má světelnou teplotu 4100 Kelvinů a nažloutlé světlo halogenových žárovek jen 3200 Kelvinů, takže výkonový rozdíl bude na první pohled zřetelný.
Osvětlení vozovky se v tomto případě, v porovnání s konvenčními světlomety, realizuje pomocí 22 výkonných světelných diod, rozmístěných do sedmi skupin po dvou nebo po čtyřech. Jejich úkolem je plnit různé funkce tlumených nebo dálkových světel.
Pro tlumená světla se využívají dvě skupiny po čtyřech LED-prvcích, jejichž světlo se distribuuje volnými odrazovými plochami reflektorů. V kombinaci s projektorovým systémem tří skupin po dvou LED diodách zajišťují světelný kužel dostatečné délky a předepsaný asymetrický tvar.
Dálková světla používají dva vnitřní reflektory, každý se skupinou čtyř světelných diod. Světlomety pro denní svícení slouží také jako rozlišovací prvek vozů používajících výhradně LED prvky. Světelné diody v tomto případě tvoří plynulý pás, zatímco v kombinaci s xenony mají vzhled jednotlivě svítících diod.
Spotřeba energie předních světlometů z LED prvků je celkem 60 Wattů (50 W spotřebují diody, 7 W pomocná elektronika a ca 3 W ventilátor). Halogenové světlomety spotřebují až 68 W. Ve srovnání se standardními xenonovými světlomety zvyšují diodové světlomety spotřebu paliva o 0,008 l/100 km, což je v praxi zcela zanedbatelné. Standardní diodová světla spotřebují celkem 14 W (u každého světla 6 W pro diody, 1 W pro pomocnou elektroniku), zatímco vozy bez světel pro denní svícení spotřebovávají stejné množství energie ve dne i v noci. Konkrétně asi 300 W u halogenových světlometů, resp. 248 W u xenonových světel, tedy jinými slovy asi 20x více.

JL, 11.5.2007