Petr Polák - od Trabanta k Saabu (II)
Pokračujeme v rozhovoru našeho spolupracovníka Pavla Vydry s Petrem Polákem, který začal s automobilovým sportem před více půl stoletím s Trabantem. Dnes jej vídáme s vozem Saab.
Pak přišel na dlouhou dobu konec kariéry.
Když se nedaří, člověk si toho nepamatuje tolik, jako úspěchy. V sezóně 1981 prostě podprůměr a na konci roku mi to spočítali a následoval sestup do Mistrovství ČR. To znamenalo vrátit klubový auto a koupit si své…a všechno další k tomu. A na to už jsem neměl – ani peníze, ani chuť, neboť bylo potřeba s rodinou žít i mimo závody. A tak přišel konec a na nějakou dobu (bylo potřeba i zapomenout) jsem se na závody nechodil ani dívat…
ASK Stavby Praha, to byl vlastně Váš třetí klub.
Ano a díky tomu můžu trochu srovnávat. V AMK Praha 3 Žižkov a AMK Bílá labuť se o nás starali dobře organizačně. V ASK k tomu přibyla i profesionalita a kvalitní technické zázemí – dílna, finanční a technická podpora. Když třeba někdo zajel dobrý výsledek, dostal sadu pneumatik. Pokud jezdil někdo dobře dlouhodobě, dostal motor z Německa, který sice nebyl úplně tovární, ale hodně kvalitní a spolehlivý. A ti nejlepší měli zapůjčené klubové auto, absolutní špička, kterou představovali třeba Dřevo, Trojan, Samec, Boček nebo Dolák, pak auto tovární.
V té době existovala řada týmů Barum, Škoda, Slušovice, Chemopetrol nebo Chodos.
Na rozdíl od nich ASK jen „nesponzoroval“, ale na potřebné výdaje i vydělával. Byl zde malý servis s motorovou brzdou v Motole. Na druhou stranu byl na posádky cítit určitý tlak na výsledky. Viktor Mráz, jako bývalý závodník, soutěžím a závodům rozuměl. Jezdil na závody a úsudek o jednotlivých výkonech si dělal sám. Nenechal se „opít rohlíkem“ a vždy si stoupl do pasáží, kde se „oddělovalo zrno od plev“ a tato pozorování pak byla jedním z rozhodujících vodítek při podpoře jezdců.
Jaká v početném týmu panovala atmosféra?
I přes kamarádské prostředí se dala vycítit mezi námi i vzájemná rivalita. Bylo proto zajímavé sledovat vyjadřování jezdců při pravidelných pondělních schůzích ve „Wašinktonce“, kde každý, podle své výřečnosti, (ne)skromnosti a dalších individuálních dispozic popisoval, jak a proč (ne)byl nejrychlejší a proč tenkrát (ne)vyhrál. Pak se šlo zpravidla ještě někam posedět a tam začal vodopád řečí, ze kterých, kdyby byla jen polovina pravdy, by musela mít tehdejší ČSSR minimálně pět mistrů světa.
Návrat do rally po neuvěřitelných čtyřiceti letech, to není často obvyklé.
Stará láska nerezaví. Léta jsem mlsně okukoval při revivalech a podobných akcích auta kamarádů, kteří se svou jízdou se svými veterány baví, a ještě si o tom večer pokecají. Krásný pohled byl třeba na miníka Jirky Bočka, stejně jako auta dalších kamarádů. Začal ve mně hlodat červíček. Jdeš do důchodu, máš na to zázemí, budeš mít hodně času, nemusíš spěchat.
Proč padla volba právě na Saab?
Vyplynulo to z požadavku na „jednoduchou techniku“. Vzpomněl jsem si, že jsem se před více jak deseti lety snažil získat první závodní Saab 96 v ČR, tedy „hrocha“ po Zdeňku Treybalovi, od svého kamaráda Petra Dvořáka. To sice nikdy nedopadlo, ale semínko bylo zaseto a už začalo žít vlastním životem. A jak jsem o tom přemýšlel, vynořovaly se vzpomínky i na Jirku Háka, jeho krásně připravený a na kopce naladěný, červený dvoutaktní Saab, který rozeřvaný letěl do kopce jako blázen. To se psal rok 1970 nebo 71 a my na něj koukali, jako na F-1! Od začátku tak bylo jasné, že pokud se ještě někdy vrátím, bude to dvoutaktní Saab 96. Cesta byla trnitá, krom prosezených hodin u netu i prolézání vrakovišť v USA, a nakonec marná jízda do Švédska. Dokonce rovnou s náklaďákem, abych to mohl případně odvézt. Veliké zklamání a rozhodnutí, že se závoděním se Saabem nebude nic.
V té době jste už komunikoval s asi největším guru starých Saabů v ČR Davidem Syrovým.
Ten mi jednou zavolal, ať přijedu, že pro mě něco má. Na zahradě stál holý, olakovaný, červený základ bez agregátu a dalších věcí a s ním i ujištění – „neboj, to dáme dohromady, nenechám tě v tom“. A tak vlek a šup domů do garáže a začalo tříleté shánění dílů, úpravy, předělávání, prostě martyrium, ale díky kontaktům se starými přáteli začal vznikat „závoďák“. Chvíli radost, pak zase smutek z nekonečné stavby auta, beznaděj při čekání na úpravu náhradních dílů a těžkosti při shánění originálních součástek. Ale držela mě u toho představa jak z reklamního letáku: objem 850 ccm, výkon 100 k (jsem si představoval), váha 700-750 kg. A taky glorifikované vzpomínky na 70.léta a četba dobových článků, které potvrzovaly úžasné parametry.
To už se blížil moment, kdy bylo jasné, že se dílo podaří.
A přichází realita. Sešly se díly na motor, koukáme do vzácného červeného Monte Carlo bloku a vidíme dva malé přepouštěcí kanály, jak z „dékávy“ ze třicátých let a okolo málo „masa“ k možnosti úprav a představa o dostatečném výkonu mizí v mlze. No, bylo by to na dlouho, ale dělám na motoru, co mi radí švédský úpravce a schválí - jak se dnes říká - můj závodní inženýr Olda Smola (dvoutaktům zůstal věrný dodnes) a snažím se nic nezkazit. Úpravy jsou malé, bojím se abych nezničil blok a stejný je z toho důvodu i výkon motoru. Nakonec nastává dlouhé ladění dvoutaktu, které vlastně pokračuje dosud a určitě nikdy neskončí. A tak koncem letošní sezóny nastal alespoň pokrok ve spolehlivosti. Ale, aby závěr nezněl moc pesimisticky, tak auto je prima, pěkně vypadá a dospěle huláká. Je svým způsobem vzácné, a tak bývá středem pozornosti. Má daleko rychlejší podvozek i brzdy, než výkon motoru. Ve své době dobrý výkon sériového motoru 55 koňských sil je hodnotou, přes kterou se mi - při zachování dobových komponentů – nahoru stoupá velmi obtížně. A už vůbec ne k mnou původně očekávané hranici. Ale stále postupuji s výkonem pomalu nahoru a snažíme se, abychom nevzbuzovali u diváků rally jen shovívavé úsměvy ze „závodní jízdy dvou staříků“. Vyšel jsem totiž na začátku z mylné představy, že když jsem starej a pomalej, tak stačí i takový auto, abych nedělal ostudu s něčím, na co nemám ruce. A ono je to obráceně. Čím seš pomalejší jezdec, tím rychlejší musí být auto, aby se to tak rychle nepoznalo.“
Pavel Vydra 24.12.2022
P.Polák (vpravo) a J.Samec
ASK Stavby Praha, to byl vlastně Váš třetí klub.
Ano a díky tomu můžu trochu srovnávat. V AMK Praha 3 Žižkov a AMK Bílá labuť se o nás starali dobře organizačně. V ASK k tomu přibyla i profesionalita a kvalitní technické zázemí – dílna, finanční a technická podpora. Když třeba někdo zajel dobrý výsledek, dostal sadu pneumatik. Pokud jezdil někdo dobře dlouhodobě, dostal motor z Německa, který sice nebyl úplně tovární, ale hodně kvalitní a spolehlivý. A ti nejlepší měli zapůjčené klubové auto, absolutní špička, kterou představovali třeba Dřevo, Trojan, Samec, Boček nebo Dolák, pak auto tovární.
V té době existovala řada týmů Barum, Škoda, Slušovice, Chemopetrol nebo Chodos.
Na rozdíl od nich ASK jen „nesponzoroval“, ale na potřebné výdaje i vydělával. Byl zde malý servis s motorovou brzdou v Motole. Na druhou stranu byl na posádky cítit určitý tlak na výsledky. Viktor Mráz, jako bývalý závodník, soutěžím a závodům rozuměl. Jezdil na závody a úsudek o jednotlivých výkonech si dělal sám. Nenechal se „opít rohlíkem“ a vždy si stoupl do pasáží, kde se „oddělovalo zrno od plev“ a tato pozorování pak byla jedním z rozhodujících vodítek při podpoře jezdců.
Jaká v početném týmu panovala atmosféra?
I přes kamarádské prostředí se dala vycítit mezi námi i vzájemná rivalita. Bylo proto zajímavé sledovat vyjadřování jezdců při pravidelných pondělních schůzích ve „Wašinktonce“, kde každý, podle své výřečnosti, (ne)skromnosti a dalších individuálních dispozic popisoval, jak a proč (ne)byl nejrychlejší a proč tenkrát (ne)vyhrál. Pak se šlo zpravidla ještě někam posedět a tam začal vodopád řečí, ze kterých, kdyby byla jen polovina pravdy, by musela mít tehdejší ČSSR minimálně pět mistrů světa.
Návrat do rally po neuvěřitelných čtyřiceti letech, to není často obvyklé.
Stará láska nerezaví. Léta jsem mlsně okukoval při revivalech a podobných akcích auta kamarádů, kteří se svou jízdou se svými veterány baví, a ještě si o tom večer pokecají. Krásný pohled byl třeba na miníka Jirky Bočka, stejně jako auta dalších kamarádů. Začal ve mně hlodat červíček. Jdeš do důchodu, máš na to zázemí, budeš mít hodně času, nemusíš spěchat.
Proč padla volba právě na Saab?
Vyplynulo to z požadavku na „jednoduchou techniku“. Vzpomněl jsem si, že jsem se před více jak deseti lety snažil získat první závodní Saab 96 v ČR, tedy „hrocha“ po Zdeňku Treybalovi, od svého kamaráda Petra Dvořáka. To sice nikdy nedopadlo, ale semínko bylo zaseto a už začalo žít vlastním životem. A jak jsem o tom přemýšlel, vynořovaly se vzpomínky i na Jirku Háka, jeho krásně připravený a na kopce naladěný, červený dvoutaktní Saab, který rozeřvaný letěl do kopce jako blázen. To se psal rok 1970 nebo 71 a my na něj koukali, jako na F-1! Od začátku tak bylo jasné, že pokud se ještě někdy vrátím, bude to dvoutaktní Saab 96. Cesta byla trnitá, krom prosezených hodin u netu i prolézání vrakovišť v USA, a nakonec marná jízda do Švédska. Dokonce rovnou s náklaďákem, abych to mohl případně odvézt. Veliké zklamání a rozhodnutí, že se závoděním se Saabem nebude nic.
V té době jste už komunikoval s asi největším guru starých Saabů v ČR Davidem Syrovým.
Ten mi jednou zavolal, ať přijedu, že pro mě něco má. Na zahradě stál holý, olakovaný, červený základ bez agregátu a dalších věcí a s ním i ujištění – „neboj, to dáme dohromady, nenechám tě v tom“. A tak vlek a šup domů do garáže a začalo tříleté shánění dílů, úpravy, předělávání, prostě martyrium, ale díky kontaktům se starými přáteli začal vznikat „závoďák“. Chvíli radost, pak zase smutek z nekonečné stavby auta, beznaděj při čekání na úpravu náhradních dílů a těžkosti při shánění originálních součástek. Ale držela mě u toho představa jak z reklamního letáku: objem 850 ccm, výkon 100 k (jsem si představoval), váha 700-750 kg. A taky glorifikované vzpomínky na 70.léta a četba dobových článků, které potvrzovaly úžasné parametry.
To už se blížil moment, kdy bylo jasné, že se dílo podaří.
A přichází realita. Sešly se díly na motor, koukáme do vzácného červeného Monte Carlo bloku a vidíme dva malé přepouštěcí kanály, jak z „dékávy“ ze třicátých let a okolo málo „masa“ k možnosti úprav a představa o dostatečném výkonu mizí v mlze. No, bylo by to na dlouho, ale dělám na motoru, co mi radí švédský úpravce a schválí - jak se dnes říká - můj závodní inženýr Olda Smola (dvoutaktům zůstal věrný dodnes) a snažím se nic nezkazit. Úpravy jsou malé, bojím se abych nezničil blok a stejný je z toho důvodu i výkon motoru. Nakonec nastává dlouhé ladění dvoutaktu, které vlastně pokračuje dosud a určitě nikdy neskončí. A tak koncem letošní sezóny nastal alespoň pokrok ve spolehlivosti. Ale, aby závěr nezněl moc pesimisticky, tak auto je prima, pěkně vypadá a dospěle huláká. Je svým způsobem vzácné, a tak bývá středem pozornosti. Má daleko rychlejší podvozek i brzdy, než výkon motoru. Ve své době dobrý výkon sériového motoru 55 koňských sil je hodnotou, přes kterou se mi - při zachování dobových komponentů – nahoru stoupá velmi obtížně. A už vůbec ne k mnou původně očekávané hranici. Ale stále postupuji s výkonem pomalu nahoru a snažíme se, abychom nevzbuzovali u diváků rally jen shovívavé úsměvy ze „závodní jízdy dvou staříků“. Vyšel jsem totiž na začátku z mylné představy, že když jsem starej a pomalej, tak stačí i takový auto, abych nedělal ostudu s něčím, na co nemám ruce. A ono je to obráceně. Čím seš pomalejší jezdec, tím rychlejší musí být auto, aby se to tak rychle nepoznalo.“
Pavel Vydra 24.12.2022
Líbil se vám článek? Zalinkujte jej!
Tisknout
