Autokaleidoskop

„V tichém zármutku oznamujeme, že nás navždy opustil pan Jaroslav Jelínek, mistr sportu, automobilový závodník. Odešel tiše v kruhu rodiny ve středu 20. května ve věku 87 let,“ stojí na smutečním parte.

Čas od času jsme se sešli u něj v kanceláři, zavzpomínali na krásné časy a při poslední návštěvě někdy v zimě byl stále v pohodě a plný elánu a zájmu o dění v automobilovém sportu. Právě ve čtvrtek jsem měl v úmyslu sejít se. Bohužel, už to nestineme.


V šedesátých letech, s nástupem vozů Škoda Octavia a později Š 100,110 a 120 S, fungoval tým ale úplně na jiné bázi. Jezdci, zaměstnaní v tehdejším AZNP, si připravovali své automobily většinou až po práci, ve volném čase.

„V roce 1969, kdy jsem s litrovou sériovou škodovkou třídy A1 dojel desátý ve třídě na Vltavě, přišel někdo s nápadem, proč máme auta připravovat po práci. To byl zrod oddělení výroby soutěžních automobilů, což byl vlastně milník rozvoje automobilového sportu v Mladé Boleslavi. Postavili jsme první á-dvojku, naše oddělení vyrábělo na 150 soutěžních vozů ročně. Dařilo se nám při výrobě i vývoji. Česana se začala věnovat jen okruhům a my VZM (výroba zvláštních modifikací) soutěžím doma i v zahraničí. Raději jsem startoval v zahraničí, to jsem měl čistou hlavu. Doma se stále něco řešilo až do startu,“ komentoval začátky sportu Jaroslav Jelínek.

Všechno začala generace jako byli například Miroslav Fousek, Jaroslav a Václav Bobkové…po nich přišla úžasná parta Milan Žid, Oldřich Brunclík, Karel Šimek, Oldřich Horsák, Josef Srnský, Jaroslav Jelínek, následovali Svatopluk Kvaizar, Jiří Šedivý, Vlastimil Havel, a tak bychom mohli pokračovat. Bohužel mnozí už nejsou mezi námi, ale všem patří díky za to, co udělali pro značku Škoda
Patřil mezi ně i Jaroslav Jelínek, kterého kariéra trvala dost krátce od roku 1967 až do nešťastné havárie v Rallye Tatry v roce 1974. Před osudnou zkouškou Revuca vedli nad Hubáčkem o pár sekund. Odpoledne byla trať suchá, ale jak spadla na ránem rosa na drobný prach, tak se z toho stalo mýdlo. Jeli jsme asi sto padesát. Před mírnou levou jsem potřeboval přibrzdit. Kola se utrhla a auto jelo rovně do silného stromu. „Štěstí v neštěstí, že tam byl. Jinak bychom spadli do role a asi by nás nikdo hned tak nenašel. Když člověk přežije náraz do stromu ve sto padesáti, je to klika. Kde je psáno, kdo z nás bude mít kliku dvakrát za život,“ řekl po havárii Jaroslav Jelínek. Do nemocnice ho a Svatopluka Kvaizara odvezl Karel Šimek. Po havárii slíbil manželce Evě, že už do soutěžního vozu nesedne a slib vlastně skoro dodržel. V roce 1998 se ještě objevil na okruhu ve Škoda Pick-up poháru, který s Kvaizarem vyhráli.

Ale rallye „Jelena“ lákaly stále. A dost často jej svrběly ruce. Skončil vlastně na vrcholu své kariéry, a zatímco jiní začali usedat do Škody 130 RS, Jelínek už jen v koutku duše tiše záviděl.
V sedmdesátých letech bylo běžné, že řada jezdců střídala disciplíny. Jaroslav jelínek měl to štěstí, že vystřídal jako jeden z mála, nebo snad jediný všechny. Na prvním místě byly pochopitelně rallye, ale startoval také v závodech do vrchu, na okruhu, ale tako na prvním autokrose v roce 1971 (odpadl z prvního místa pro prasklou hadici od termostatu) a dokonce vyhrál první československý rallycross, rovněž na Radouči v Mladé Boleslavi. Viděli jsme jej i se Škodou 1100 při prvních závodech historických automobilů v Mostě.

„Vedle rallye mě bavili závody do vrchu, jako třeba slavné Ecce Homo, kde jsem dojel ve třídě druhý. Podařilo se mi také vyhrát první televizní kopec ve Svatém Janu pod Skalou, kde jsem porazil třeba Dalibora Janka se Saabem 96 a Zdeňka Trejbala s Renaultem 8. Rád vzpomínám na závod tří vrchů, který vymysleli Sláva Cejp s Václavem Pickem. Jeden vedl z Ráje do Mšena, druhý po kostkách a tunelem z Kokořínského dolu do obce Kokořín a třetí od Grobiána do Kaniny. Dnes, v chráněném území, věc už nemyslitelná,“ přiznával Jaroslav Jelínek lásku k závodům do vrchu.

Největší úspěchy sbíral v rallye, a nejen na domácích, ale také v Jugoslávii nebo Německu či v Maďarsku. Právě jugoslávská rallye mu velice seděla, jak dokazuje druhé, třetí a páté místo. Startoval v ní desetkrát a pouze jednou pro havárii nedojel. „Nad Bokou Kotorskou se jezdila nejtěžší rychlostní zkouška na zdejší slavnou horu Lovčeň. Silnice je tam přilepená z jedné strany ke skalnatému úbočí a z druhé strany jsou naopak stometrové propasti. Ani tady jsem neměl strach, protože jsem věděl, kam to auto pustím a že každý boční smyk mám kontrolou,“ vzpomínal na Rallye Jugoslavia.

Svoji váhu má také dvanácté místo v Rallye Baltic, vítězství v náročné rallye Wartburg nebo čtvrté v Rallye Vltava 73, která patřila mezi obávané evropské soutěže. Před ním dojeli jen Röhrl, Munari a Carneborn s mnohem silnějšími automobily. Proti nim neměla Škoda 120 S šanci.
„Rallye Vltava byla snad nekrásnější soutěží, Klatováci uměli uspořádat kvalitní soutěž, která měla zvuk i v Evropě. „V roce 1973 jsme vedli do poslední rychlostní zkoušky, ale štěstí nám nepřálo. Do cíle zbývalo nějakých šedesát kilometrů, kdy jsme v mlze spadli do příkopu a o sloup urazili kolo,“ přibližoval účast na jedné z Vltav.

K rallye se dostal tak, že Vratislavu Horníkovi vypadl spolujezdec před Rallye Vltava a premiérový start byl na světě. Ze spolujezdce se stal díky Jaroslavu Kovářovi jezdcem a při třetím startu na Vltavě dojel s Roudnickým do cíle.

„Závody na okruhu nebyly pro mě moc zajímavé. Jezdí se pořád dokola, a to nebylo nic pro mě. Pokud ovšem nezávodíte na Severní smyčce Nürburgringu. V roce 1972jsem byl vybrán, že se budu v šestihodinovce střídat s Oldou Brunclíkem. Brunclík se dotáhl v naší divizi na první místo před favorizované NSU, ale v posledním kole, několik zatáček před cílem auto na boudu. Ale byl to zážitek, karusely, nahoru, dolů, to byl pro mě vrchol. Venku bylo 32 stupňů, v autě sedmdesát. S Karlem Vitáskem jsem ještě startoval na brněnské šestihodinovce. V rallye se setkáváte pořád s něčím novým, stále nové tratě, tehdy se zkoušky moc neopakovaly a často se jely pouze jednou. Musíte jezdit na oči. Dřív se hodně jezdilo na šotolině, záleželo na volně pneumatik a taky se spoléhat na spolujezdce.“.

„Při vzpomínce, jak jsme tehdy pracovali, se asi mnozí dnes pousmějí. Jeden příklad za všechny. Konstruktér Josef Kareš během několika týdnů nakreslil osmikanálovou hlavu a přemýšleli, jak jeho nápady uvést do života. Měl jsem přítele pana Kazdu, dřevomodeláře v Dřevotvaru Jičín. Odvezl jsem mu výkresy a během dvou měsíců vyrobil dřevěný model osmikanálu. S modelem jsem jel za dalším známým, generálním ředitelem ČKD Hradec Králové, v jehož slévárně ve Plotišti hlavy pro motory odlili. Nastal ale další problém. Výkon motoru s osmikanálem vzrostl nad možnosti původního klikového hřídele. Navíc docházelo k zadřívání ložisek. Navrhoval jsem zkonstruovat litinová víka ložisek v hliníkovém bloku motoru. Technologové se mi vysmáli se slovy viděl jsi opracovávat půlku hliníku a litiny. Nakonec se záměr podařil a později se realizoval i v sériové výrobě. Takových zážitků mám celou řadu, vzpomínal na šedesátá a sedmdesátá léta.

Jaroslav jelínek se narodil 22.ledna 1939 v Mýtě na Rokycansku, dětství prožil v Krásně u Horního Slavkova. Vystudoval Střední průmyslovou školu automobilní v Mladé Boleslavi. Poté prošel vojenskou přípravou pilota pro Armádu ČR. V letech1958-1960 působil jako letecký mechanik v armádě. Od roku 1960 konstruktér svařovacích přípravků karosérií v mladoboleslavské škodovce. V letech 1973-1983 asistent ředitele v oddělení zvláštních modifikací v AZNP Mladá Boleslav, 1983-1989 vedoucí Útvaru řízení jakosti opraven České republiky. Od počátku devadesátých let podniká.

Jaroslav jelínek byl škodovák tělem i duší. Když opustil výrobní závod, tak začátkem devadesátých let začal v Sedmihorkách prodávat škodovky. Na dům v obci Kamená, kde se narodil Václav Laurin věnoval pamětní desku. Ve své prodejně má krásnou sbírku kachlí se škodováckou tematikou. Po revoluci otevřel autosalon Laureta v Mladé Boleslavi, který skvěle funguje dodnes.


Jardo, v našich vzpomínkách budeš žít stále a doufám, že tam nahoře zase usednete se Svatíkem Kvaizarem do jednoho auta,



JL 21.5.2026