Autokaleidoskop

Třicátá léta minulého století byla ve znamení mezinárodního soupeření o rekordy. Rychlost byla mnohem víc než všedním výsledkem měření–Velké ceny a stále znovu přepisované rekordy při rychlostních jízdách byly médii a veřejností sledovány a oslavovány téměř obsesivně. V tehdejším Německu již roky probíhal závod mezi značkami, jezdci a technikou:

hvězda proti čtyřem kruhům, Caracciola a von Brauchitsch proti Stuckovi a Rosemeyerovi, motor vpředu proti motoru uprostřed. Společnost Auto Union AG, založená až v roce 1932 jako spojení značek Audi, DKW, Horch a Wanderer, vstoupila v roce 1934 do své první sezony Velkých cen v rámci nové 750kg formule s vozem Auto Union Typ A o výkonu 295 k. A téhož roku nasadila vysokou laťku v oblasti rychlostních rekordů. Dne 6. března dosáhla společnost Auto Union třísvětových rekordů, 20. října přidala dalších pět–při všech seděl za volantem zkušený Hans Stuck.

Společnost Daimler-Benz AG byla nucena jednat–a přiložila polínko do ohně: Rudolf Caracciola přijal Stuckovu rekordní výzvu a na konci října 1934 stanovil se speciálním rekordním vozem na dálkové silnici u Gyónu v Maďarsku několik mezinárodních rekordů. Na jednomílovém úseku s letmým startem dosáhl mimo jiné průměrné rychlosti 316,592 km/h. Tato hodnota musela být překonána. Závodní inženýři a mechanici společnosti Auto Union měli před sebou „horkou“ zimu. Již před začátkem roku 1935 naplánovali další rekordníjízdy, pro které museli závodní vůz zdokonalit. Na základě vozu použitého při říjnových rekordech vyvinuli odborníci ze společnosti Auto Union jako první vůz z aerodynamického tunelu.


Tento vůz byl podroben různým měřením–nejprve v otevřené variantě, pak s uzavřeným „kokpitem“ a optimalizovanou aerodynamikou. Závodní oddělení Auto Union využilo v konstrukci pozdějšího rekordního vozu poznatky získané v aerodynamickém tunelu Německého výzkumného ústavu pro letectví
v berlínské městské části Adlershof. Časopis „Automobilrevue“ to tehdy označil za „novinku v evropskékonstrukci závodních vozů“.


Povrch karoserie byl jemně zbroušen a natřen čirým lakem, paprsková kola obdržela ploché kryty. Dva kruhové otvory na zádi sloužily k přívodu čerstvého vzduchu do karburátorů. Výfukové potrubí bylo vyvedeno po stranách vzhůru a svedeno do dvou koncovek na každé straně. Vůz byl již vybaven šestnáctiválcovým motorem pro sezonu 1935 s objemem zvětšeným na 5 litrů. Raná verze tohoto agregátu s nejvyšším výkonem 343 k nedosahovala však zatím úrovně výkonu realizované v dalším průběhu roku 1935 (375 k). Rám a podvozek odpovídaly ještě závodnímu vozu ze sezony 1934, ale protažená silueta s optimalizovanou aerodynamikou a zádí ve tvaru ploutve ve spojení s kapkovitě tvarovanými podběhy kol se již výrazně odlišovala od závodních vozů z předchozí sezony. Tato v první řadě čistě technicky funkční opatření současně přinesla estetické pojetí vyzdvihující rychlost a dodávají závodnímu vozu jedinečný vzhled.


Trasa rekordní jízdy

Po několikatýdenním vývoji stál hotový vůz již v prosinci 1934 v dílně závodního oddělení Auto Union v Cvikově. Dne 17. prosince následovaly první testovací jízdy na berlínském Avusu a na konci ledna 1935 padlo rozhodnutí, že se hon za rekordy uskuteční v Maďarsku–právě na úseku u Gyónu, na němž Caracciola v Mercedesu dosáhl v předchozím roce rekordu ve své třídě na jedné míli s letmým startem. Společnost Auto Union učinila všechny potřebné přípravy ve spolupráci s maďarským automobilovým klubem a výkonný aspirant na rekord byl 4. února 1935 dopraven do Budapešti.

V následujících dnech se tým přemístil na silnici 40 kilometrů jižně od maďarské metropole. Počasí se začalo rychle zhoršovat. Přesto byly 5. února uskutečněny dvě testovací jízdy. Při druhé jízdě došlo k propálení výfukového potrubí a zkušební jízdy musely být přerušeny. Vedení závodního oddělení rozhodlo, že pokusy o rekord budou vzhledem k vrtochům počasí pokračovat v oblasti jižně od Milána. Ale ani tam nepanovaly optimální podmínky. Vyhlédnutá silnice byla pokryta sněhem, a tak společnost Auto Union pokračovala dál na jih. Na silnici Florencie-Viareggio byl nakonec nalezen vhodný úsek mezi městy Pescia a Altopascio nedaleko města Lucca.
Tato část „autostrady“ byla pro pokusy o rekord ideální–dobře srovnaná, s přilnavým povrchem, šířkou osm metrů a na pěti kilometrech rovná téměř jako pravítko. První testovací jízdy začaly 14. února 1935. Zkoušeny byly různé konfigurace vozidla, měnily se detaily, například otevření chladiče a kryty kol, získaná data byla vyhodnocována. Následující den v 9 h ráno jel vůz znovu po silnici u města Lucca–za volantem seděl Hans Stuck. A rychle se rozneslo, že by se zde mohlo udát něco velkolepého.


Časopis „Automobilrevue“ napsal:

„Nový, jednomístný závodní vůz Auto Union s aerodynamickou karoserií kompletně z hliníku vyvolal velké pozdvižení u mnoha osobností italského sportovního světa, které se kvůli této události vydaly do města Lucca.(…)Zkušební jízdy sledovaly tisíce diváků.“ Na místě byli také oficiální časoměřiči. Nezávislí „chronometři“, jak byli tehdy nazýváni, měřili pomocí velmi moderních chronometrů s elektricky spouštěnou fotobuňkou. Stuck podnikl několik pokusů, průběžně byly na závodní limuzíně realizovány úpravy. S uzavřenou přídí–maska chladiče byla s výjimkou malého zbývajícího otvoru zakryta–a dalšími optimalizacemi v oblasti aerodynamiky se nakonec podařilo dosáhnout ambiciózního cíle. Ve dvou zprůměrovaných jízdách byl průměrnou rych lostí 320,267 km/h překonán rekord na jedné míli s letmým startem v mezinárodní tříděC a měřicí přístroje navíc na jednom dílčím úseku zaznamenaly při zpáteční jízdě „Fahrt 3 StuckII“pouhých 11,01 sekundy, což odpovídalo ohromující rychlosti přesně 326,975 km/h na jednom kilometru–tento vůz se tak stal „nejrychlejším silničním závodním vozem nasvětě“.

Zpráva o úchvatné podívané na rychlá kola, kterou nabídl impozantní vůz a jeho odvážný„pilot“Hans Stuck u města Lucca, se měla samozřejmě dostat hned do světa, aby si tak Auto Union vzala zpět svůj náskok v prestižním duelu se „stříbrnýmišípy“ze Stuttgartu.

Téměř současně s úspěšnou rekordní jízdou v Lucce byla proto na mezinárodní výstavě automobilů a motocyklů v Berlíně (14. až 24. února) prezentována téměř identická verze rekordního vozu. Výrazným rozdílem oproti vozu z Luccy byla větší maska chladiče. Vzhledem k tomu, že rekord na jednu míli nebyl v té době ještě oficiálně uznán, představoval u příležitosti veletrhu připravený reklamní plakát kromě uvedení výčtu do té doby dosažených světových rekordů a rekordův příslušných třídách všech značek koncernu Auto Union vůz z Luccy jako „nejrychlejší silniční závodní vůz na světě“včetně dosažené nejvyšší rychlosti 326,975 km/h.


Nasazení na závodním okruhu

Úspěchy v motoristickém sportu musejí být stále znovu potvrzovány, a tak závodní oddělení v Cvikově ihned vyhodnotilo data získaná u města Lucca a dalším vývojem vůz optimalizovalo. Jen několik měsíců po rekordu v Itálii následovalo další nasazení mezitím upraveného vozu z Luccy, tentokrát v doprovodu svého berlínského sourozence. Dne 26. května 1935 se v Berlíně konal pátý mezinárodní závod na Avusu. Protože tento závod nebyl vypsán výhradně pro formule a neplatilo v něm omezení hmotnosti na 750 kg, přivezla společnost Auto Union kromě dvou vozů pro Velké ceny také obě těžkézávodní limuzíny. Jako hmotnost vozu připraveného ke startu (včetně řidiče) je v dokumentech uvedeno 1030 kg. Závodní vozy pro Velké ceny řídili Hans Stuck a Ital Achille Varzi, řidičem bývalého vozu z Luccy se startovním číslem 3 byl princ Hermann Leiningenský, který byl součástí týmu Auto Union již od začátku roku 1934.

Pro sezonu 1935 nově získaný juniorský jezdec Bernd Rosemeyer řídil druhou závodní limuzínu se startovním číslem 4–ta stála na veletrhu v Berlíně a pro závod na Avusu byla vybavenavětšímaskou chladiče. Rosemeyer dosáhl v tréninku pozoruhodné rychlosti 290 km/h a stál proto na startu první rozjížďky v první řadě vedle Hanse Stucka. Pak mu však při akceleraci ze severní zatáčky praskla pneumatika na pravém zadním kole. Rosemeyer dokázal vůz stabilizovat a zastavit s ním na krajnici. Tím bylo jeho první nasazení ve službách Auto Union v okruhovém závodě u konce. Princ Leiningenský startoval se svým závodním vozem, technicky zdokonaleným rekordním vozem z Luccy, do druhé rozjížďky z druhé řady. Vedle něj jel v Mercedesu Rudolf Caracciola.Úplně vpředu startovali Achille Varzi a Manfred von Brauchitsch. Boj o nejlepší umístění se odehrával nejprve mezi oběma vozy Auto Union a Rudolfem Caracciolou. Společnost Auto Union však o tomto závodním víkendu musela nakonec přenechat věnec pro vítěze konkurenci ze Stuttgartu. Závodní vůz Hermanna Leiningenského dlouhodobé zatížení nevydržel, a musela být již v rozjížďce odstavena kvůli poškození okruhu kapalinového chlazení.

Na jaře 2026 dokončený závodní vůz obohacuje kolekci legendárních „stříbrných šípů“ve sbírce historických vozidel společnosti AUDI AG.Ale o něm až příště.

Audi 13.5.2026