Autokaleidoskop

Na rozdíl od některých evropských zemí jako je Švýcarsko nebo Velká Británie, začne jeho prodej u nás v dubnu letošního roku, a proto jsme byli rádi, že jsme si mohli Leaf vyzkoušet ještě před českou premiérou, byť se jednalo o model z první série. Navíc jsme byli zřejmě první, kdo testoval elektromobil v zimě a při teplotách pod bodem mrazu. Tím se naše obavy ještě před prvními metry zvětšily, protože jak známo akumulátory zimu nemilují.
První verze Leafu takřka ve finální podobě byla představena na autosalonu v Tokiu 2009 a sériová produkce začala na podzim následujícího roku. V roce 2011 si mohli první modely zakoupit zájemci v USA, Japonsku a pěti evropských zemí. Ve Švýcarsku například za ca 50 000 švýcarských franků.
Od prvních náčrtků byl Leaf konstruován výhradně pro pohon elektromotorem, tedy nejednalo se o žádnou přestavbu jiného sériového automobilu. Ani vzhledově nic hatchback nenaznačuje, že jde o elektromobil, snad až na vodotěsný kryt vpředu ukrývající dvě zástrčky pro dobíjení.
Dovnitř se pohodlně usadí čtyři osoby, v pěti se už musí uskromnit, a potěší hluboký zavazadlový prostor o slušném objemu 340 litrů. Akumulátory jsou uloženy pod předními a zadními sedačkami.
Vůz je sice postaven na nové podvozkové platformě pro elektromobily, ale to neznamená, že by se snad výrazně lišil od té konvenční a běžně používané. Vpředu jsou vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena s torzní příčkou, odpružená vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči. Na všech kolech jsou kotoučové brzdy. Díky nízkému těžišti dobře sedí na silnici a jízda je komfortní. Prostřední část je koncipována pro uložení relativně nízké sady Li-on akumulátorů. Blok, složený ze 48 modulů s tenkými články, je vysoký jen 260 mm, čímž pomáhá snižovat těžiště. Plochá konstrukce, na rozdíl od válcové, dovoluje širší možnosti použití a také dvakrát větší kapacitu oproti předchozím.
Elektromotor na střídavý proud dosahuje točivého momentu 280 Nm, což je na úrovni klasických automobilů segmentu C, a můžeme jej využívat od nuly do 2730 otáček za minutu. S výkonem 80 kW dokáže rozjet vůz na rychlost 155 km/h a zrychlit z 0 na 100 km/h za deset sekund. Společně s převodovkou CVT a řídící jednotkou zaplňuje motorový prostor vpředu.
Na ujetí zhruba sto kilometrů potřebujeme tedy 22 kWh, a tak nám při ceně 4,75 Kč/1kWh vychází přibližně jeden kilometr za jednu korunu. To by určitě nebylo špatné, pokud by se podařilo prodloužit dojezd hlavně za mrazivého počasí.
Po usednutí za volant si ani hned neuvědomíte, že sedíte přeci jen v jiném autě. Všechno je na svém místě. Po stisknutí tlačítka Power se na dobře čitelném digitálním štítu znázorní stav akumulátoru, dojezd a styl jízdy. A rozsvítí se nejrůznější kontrolky a údaje. Zvukový signál nám naznačí, že vůz je připraven k jízdě, pak stačí jen volič režimů přesunout do polohy D a sešlápnout pedál akcelerátoru a motor si jen potichu ševelí. Neslyšíte žádný hluk a jen digitální rychloměr vám napoví, že opravdu jedete. Chvilku bude trvat, než si na přechod z auta se spalovacím motorem zvyknete.
Kromě sledování provozu před sebou budete neustále pokukovat po kontrolce nabití akumulátoru a dojezdu, abyste nezůstali někde stát bez proudu. Zvlášť, když se rozhodnete pro svižnější jízdu nebo ověření maximálky. V tu chvíli pochopitelně energie z akumulátoru ubývá, stejně jako když zapnete například klimatizaci, odmlžení čelného skla,topení, vyhřívání apod. Dojezd také značnou měrou ovlivňuje stáří akumulátoru, styl jízdy, členitost terénu, světla, zapnutí směrových světel. Prostě všechno, co je nějakým způsobem závislé na elektrické energii.
Ale jakmile sundáme nohu z pedálu a necháme auto intenzivně decelerovat, tak energie vznikající při brzdění se rekuperuje do akumulátoru, který se tím neustále dobíjí a prodlužuje dojezd.
Těšíme se na další test, tentokrát už za teplého počasí, abychom si ověřili, jestli lze opravdu ujet proklamovaných 170 kilometrů.
V zorném poli máme před sebou kontrolní displeje. Úplně nahoře palubní desky je digitální rychloměr a eco ukazatel. Lístky na stromečku vám napovídají, jak hodně si dáváte na jízdě záležet a jestli máte šanci ujet co nejvíce kilometrů.
Větší displej před volantem ukazuje v horní části režim jízdy Power, Eco nebo rekuperaci. Vpravo pak dojezd a stav nabití akumulátoru, vlevo je ukazatel teploty akumulátoru.
Na displeji na středovém panelu můžete kontrolovat spotřebu různých systémů, které mohou snižovat zásoby elektrické energie a ovlivňovat dojezd. Není na škodu si občas záznamy spotřeby energie z minulého provozu prostudovat, možná budete leckterým údajem překvapeni stejně jako my.

Kdo denně nenajede příliš kilometrů, tomu by mrazivé počasí nemuselo tolik vadit, ale musí mít možnost, kde elektromobil přes den dobít. Infrastruktura dobíjecích stanic, respektive rychlodobíjení je u nás zatím velký problém. V Praze byste je spočítali na prstech jedné ruky, po republice ani nemluvě. Tam je budete hledat jako jehlu v kupce sena. Původně jsme chtěli podniknout hned delší jízdu, protože výrobce avizuje dojezd nějakých 170 kilometrů, ale rozum zvítězil nad nápadem a udělali jsme rozhodně dobře.
I když vám navigace ukáže, kde je nejbližší nabíjecí stanice, tak nemusíte mít vyhráno. Například čtyři kilometry k budově Siemens na Praze 13. To by ještě šlo, pokud jste poblíž. Ale po příjezdu jsme zjistili, že se jedná o klasickou nabíjecí stanici, kde se akumulátor dobije za osm hodin. V tu chvíli vám nezbývá nic jiného, než auto odstavit, jít pěšky na metro, vrátit se pro něj za osm hodin a doufat, že někdo mezitím nevytáhl kabel. Pokud máte garáž nebo vilku, potom můžete nabíjet Leaf i z klasické zásuvky o napětí 200-240 V právě za osm hodin. V tom případě se akumulátory dobijí na sto procent kapacity, u rychlonabíjení sice za hodinu, ale na osmdesát procent. Akumulátory Li-on se totiž po dosažení kapacity 80 procent nabíjejí už pomalu, aby se zabránilo jejich přebití.
Z technického hlediska je Nissan Leaf, stejně jako ostatní ryzí elektromobily, nesmírně zajímavý, ale zájemců o koupi bude asi jako šafránu. Nejdříve je třeba vyřešit infrastrukturu nabíjecích stanic a akumulátory. Co s autem, u kterého třeba nepředvídanou událostí dojde proud a zastaví se v nejméně vhodném místě. A že zákony schválnosti fungují na sto procent, o tom není pochyb.


Základní technické údaje

Motor: vpředu napříč uložený trakční synchronní elektromotor/generátor
Výkon: 80 kW (109 k) při 2730/min
Točivý moment: 280 Nm při 2730/min
Akumulátory: Li-on AESC, kapacita 24 kWh, výkon 90 kW
Pomocný akumulátor: 12 V
Převodné ústrojí: jednostupňový redukční převod
Rychlost: 155 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 10 s
Dojezd: ca 170 km
Rozměry: 4445 x 1770 x 1550 mm
Rozvor náprav: 2700 mm
Rozchod kol: 1540/1535 mm
Objem zav. prostoru: 330/680 l
Pohotovostní hmotnost: 1525 kg
Celková hmotnost: 1965 kg
Pneumatika: 205/55 R16
Cena: zatím neudána


J.Lasík 22.2.2013