Autokaleidoskop

Hlavní konstruktér Tetsuya Tada společně se svým kolegou ze Subaru Toshio Masudou strávili tisíce hodin řešením stovek problémů technického vývoje, aby zachovali tři klíčové koncepce: uspořádání s pohonem zadních kol, motor bez přeplňování a použití běžných pneumatik.
Záměrně se vyhnuli zástavbě velkého a těžkého motoru s vysokým objemem. GT86 se tak vrací ke sportovním kořenům Toyoty a jako jediný na světě přichází s kombinací kompaktního vysokootáčkového zážehového motoru konstrukce boxer bez přeplňování, umístěného vpředu a pohonem zadních kol.
Toto jedinečné uspořádání hnacího ústrojí jde ruku v ruce s nízkou hmotností, nízkou setrvačností a nízkým těžištěm, s cílem dosáhnout co nejlepšího kilogramového výkonu. Díky maximálnímu zjednodušení, například omezením elektronických řídicích jednotek na minimum, si zákazníci mohou své GT86 relativně snadno upravovat.
Když bylo nakonec rozhodnuto o tom, že se Toyota zúčastní společného vývojového projektu se Subaru, nebylo nic přirozenějšího než použít konstrukci
s motorem vpředu, pohonem zadních kol a plochým motorem s protiběžnými písty. Subaru hrálo klíčovou roli v otázkách konstrukčního návrhu, s využitím technologií a know-how automobilky Toyota v základních konstrukčních celcích, jako jsou motor, převodovka a systém zavěšení kol. Každá z automobilek si pak nezávisle zvolila finální nastavení určující výsledné jízdní pocity u příslušné varianty modelu.
Díky délce 4 240 mm, šířce 1 775 mm, výšce pouhých 1 285 mm a rozvoru
2 570 mm je GT86 nejkompaktnějším čtyřmístným sportovním vozem na světě.
Během tvarování stál vedle hliněného modelu v plném měřítku ještě dokonale zachovalý model 2000GT.
Vůz je účinně přitlačován silou vzduchu shora, zdola i po obou stranách – a tak je doslova sevřen (jako sendvič) ze všech směrů, což zvyšuje stabilitu ve vertikální i horizontální rovině. Na vozovce tak sedí bez zbytečně vysokého přítlaku, který může negativně ovlivňovat součinitel aerodynamického odporu, a tedy i spotřebu paliva.
Příkladem praktického fungování systému je promáčklá kontura na střeše ‘Pagoda’; podobný prvek se objevuje i ve spodní části karoserie, kde uhlazuje proudění vzduchu a zlepšuje přítlak. GT86 se tak může chlubit součinitelem aerodynamického odporu Cd pouhých 0,27.
Střecha je po bocích mírně vyvýšena kvůli většímu prostoru pro hlavu, a tak bylo možné celkovou výšku střechy ještě o něco zmenšit. Mezi další aerodynamická vylepšení patří zadní spoiler a stabilizační žebra ve tvaru ploutví na různých místech karoserie, včetně boků zadních sdružených světel.
Vzadu zaujme kontrast mezi kompaktními tvary kabiny a široké, lichoběžníkovitě tvarované zadní částí karoserie, která akcentuje široký zadní rozchod. O vynikající aerodynamice, lehkosti a agilitě vypovídá zvýšený zadní difuzor, jehož součástí jsou i dvě chromové koncovky výfuku.
Kokpit zaměřený na potřeby řidiče je novou interpretací absolutní podstaty řízení sportovního vozu. Optimalizací prošlo rozvržení, rozmístění i provedení všech ovládacích prvků s důrazem na funkčnost a použitelnost; totéž se týká umístění a uspořádání jednotlivých ukazatelů v kapličce přístrojů před řidičem; ergonomického tvarování volantu; intuitivního rozvržení a ovladatelnosti spínačů; a také ideálního tvarování, konstrukce a potahových materiálů sedadel.
Horizontální tvarování přístrojové desky pomáhá řidiči lépe odhadovat momentální náklon vozu, zatímco její zřetelně symetrická konstrukce usnadňuje určovat středovou osu vozidla během motoristických soutěží.
Do otáčkoměru byl zabudován digitální rychloměr, ale také červený indikátor přeřazení, jenž rozsvícením napovídá řidiči, jak přeřadit za optimálních otáček motoru.
Na sportovní rodokmen odkazuje i volant, který je díky průměru pouhých 365 mm nejmenším, jaký se kdy ve vozech této značky objevil.
GT86 nabízí nejnižší posaz řidiče (jen 400 mm) ze všech sériově vyráběných vozů Toyota – je o 7 mm nižší než u Porsche Cayman. Nedělené opěradlo zadních sedadel lze sklopit do roviny, a vytvořit dostatečně velký zavazadelník pro čtyři standardní pneumatiky a další výbavu pro závody v driftu.
O sportovním charakteru kokpitu vypovídá tlačítko pro spouštění motoru na středové konzole, obklady imitující karbonová vlákna, sportovní černé čalounění střechy, červené švy čalounění, „letecké“ spínače a odlehčené hliníkové pedály. Součástí výbavy je automatická klimatizace s nezávislým nastavením pro levou a pravou polovinu vozu.
Předpokládá se, že někteří majitelé budou vůz využívat i k závodění, a proto vůz umožňuje snadnou zástavbu bezpečnostní klece; v zájmu maximální úspory hmotnosti mohou zájemci odmítnout i některé prvky základní výbavy, jako je např. klimatizace nebo audio soustava.
Při vývoji hrálo významnou roli snižování hmotnosti. Vůz této třídy s dvoulitrovým motorem zpravidla váží kolem 1300 kg, nicméně Toyota si stanovila cíl, aby vážil jen asi 1200 kg, a dosahoval tak co nejlepšího kilogramového výkonu.
Bylo rozhodnuto o tom, aby klíčem k minimalizaci hmotnosti bylo maximální využívání speciálních exkluzivních dílů. Například běžná palivová nádrž byla nahrazena typem určeným jen pro daný model, za použití velmi speciálního tvaru, aby zapadla do prostoru, který byl pro ni k dispozici.
K dosažení křehké rovnováhy mezi výkonovými parametry a snižováním hmotnosti je též nutné určit správnou tuhost karoserie.
Plochá konstrukce vpředu umístěného motoru s protiběžnými písty jde ruku v ruce s nízkou polohou řidiče (jen 400 mm). Vůz tak vykazuje nezvykle nízké těžiště pouhých 460 mm. S ohledem na optimální vyvážení je motor umístěn co nejníže a současně co nejblíže středu vozidla. Konstruktéři dospěli k závěru, že rozložení hmotnosti 53:47 při energické jízdě nabízí ideální odezvu i na jemné pokyny od řízení, plynového pedálu a brzd, kdy řidič může kontrolovat dynamické rozložení hmotnosti a těšit se z optimálního chování svého vozu.
Přední zavěšení se vzpěrami McPherson i dvojité lichoběžníkové zavěšení zadní nápravy, včetně speciální horní tyče předního tlumiče a předních i zadních stabilizátorů, bylo vyladěno tak, aby okamžitě reagovalo na pokyny řidiče. Nové uspořádání systému zavěšení předních kol se vzpěrami McPherson maximálně využívá výhod nízkého těžiště a nízkých setrvačných sil typických pro hnací ústrojí GT86.
Naladění pružin na 23 N/mm záměrně povoluje mírné náklony karoserie při vjezdu do zatáčky, kdy dokonale slaďuje reakce od řízení se skutečným chováním vozidla. Dvojité lichoběžníkové zavěšení kol zadní nápravy nabízí ideální spojení stability, záběrových schopností a zpětné vazby pro řidiče. Nabízí i tužší upevnění, nově navržený pomocný rám, tlumiče, vinuté pružiny, spodní ramena, stabilizátory a vlečená ramena.
Odvětrávané brzdové kotouče (vpředu 294 mm, vzadu 290 mm) zprostředkují zcela odlišnou zpětnou vazbu při brzdění než u jiných modelů od Toyoty.
Model GT86 je standardně vybaven systémem ABS, elektronickým rozdělováním brzdné síly (EBD), systémem řízení trakce (TRC) a vylepšeným systémem řízení stability vozu (VSC) nabízejícím tři provozní režimy. Systém ABS i vypínatelný stabilizační systém VSC byl speciálně vyladěn tak, aby nabídl dynamickou stabilitu na hranici výkonových možností vozidla s minimálními zásahy do řízení pro co největší radost z jízdy.
Nový systém VSC nabízí doplňkový režim VSC SPORT příští generace. Mód VSC SPORT dovoluje větší boční zrychlení a pohyb před zásahem systému, aby řidič mohl prozkoumat hranice dynamických schopností vozidla. Systémy TRC a VSC lze odpojit stisknutím a přidržením spínače VSC na dobu delší než tři sekundy.
Konstruktéři rozhodli, že dynamický potenciál GT86 by neměl stavět na výkonných sportovních pneumatikách, a tak je osazen klasickými pneumatikami 215/45 R17, které se používají i u Priusu. Toto obutí s neutrálním a čitelným chováním umožňuje řidiči beze zbytku zužitkovat potenciál nabízený podvozkem a systémem zavěšení.

Dokončení zítra