Autokaleidoskop

Ale vraťme se ještě o rok nazpět, kdy byla na Pražském autosalonu vystavena mj. Škoda 420, lidový čtyřválec o výkonu 20 k, který předznamenal výrobu osobních automobilů v Mladé Boleslavi na dalších více než 30 let. Základem podvozkem byl centrální nosník s výkyvnými polonápravami.

Nové škodovce věnovaly motoristické časopisy velkou pozornost a takřka opomněly jiný vůz. Tehdejší Motor Revue přinesla jeho obrázek až v srpnu s popiskem: Škodovka předvedla na autosalonu středně veliký vůz s motorem vzadu, vtipné a účelné konstrukce, přitom však elegantní. Jest to výsledek řady pokusů, jež ukazují, že vedení továrny sleduje nejmodernější trendy.“

Nutno dodat, že pan redaktor mnoho neprozradil. Snad jen tolik, že koncepce vozu s motorem vzadu nedala automobilce spát. Nejmodernějšími trendy byla myšlena aerodynamická Tatra 77 rovněž s motorem vzadu, která svým významem přesáhla hranice země. Tatra se pyšní tím, že to bylo v historii automobilismu poprvé, kdy se automobil s aerodynamickou karoserií dostal do sériové výroby. Škoda v té době mířila jiným směrem. Koncepce Škody 420 byla správná a prototyp s motorem vzadu nebyl víc než jen pokusem. Nicméně tehdy stál za pozornost a stojí za pozornost i dnes. Jaký měl motor? Proč měl chladič vpředu? Na jakém byl podvozku? Nikde žádná informace.

Před lety studoval vedoucí archivu Škoda Auto a. s. pan mgr. Lukáš Nachtmann fotografii prototypu z roku 1934. Ku pomoci si vzal lupu a ejhle – za čelním sklem je na cedulce bezpečně čitelné typové číslo 932. Tedy stejné, jakým byl označen i prototyp s plochým čtyřválcem. Ten ovšem vznikl o dva roky dříve. Mohou dva zcela rozdílné automobily, z nichž jeden vznikl v roce 1932 a druhý v roce 1934, nést stejné typové označení? Logická odpověď zní, že ne. Jenomže…

Na úředním okolkovaném osvědčení z 26. října 1932 je vůz s plochým vzduchem chlazeným čtyřválcem označen jako Typ 932. O tom pochybovat nelze. Proč je tedy za oknem mladšího a jiného prototypu stejné číslo? Že by se někdo spletl? Pravděpodobnost takového vysvětlení je malá. Co když automobilka nechtěla znovu podstupovat úřední schvalovací martyrium a pod jedno typové číslo schovala další prototyp podobné koncepce? Tomu bychom mohli věřit spíš. Je tu zkrátka několik otazníků, které čekají na objasnění. Stejně tak by bylo zajímavé vědět, zda druhý prototyp 935 měl opravdu chladič vpředu, nebo zda to byla jen maska, zatímco motor měl chladič někde vzadu. Nebo byl také chlazen vzduchem?

Tím ale historie předválečných automobilů Škoda s motorem vzadu zdaleka nekončí. V roce 1935 představila automobilka nový prototyp s číselným označením 935. Byl to v mnohém vůz avantgardní a v ničem si nezadal s obdivovanou Tatrou 77, v mnohém ji předčil.
Měl rovněž aerodynamickou čtyřdveřovou karoserii s motorem vzadu a pohonem zadních kol, se splývavou zádí, která byla stylisticky líbivější než u Tatry. Pod kapotou se nacházel kapalinou chlazený plochý čtyřválec OHV o objemu 1995 cm³ (84 x 90 mm), s ohledem na rozložení hmotnosti výhodně uložený před zadní nápravou, chladič byl vpředu s nuceným oběhem chladicí kapaliny. Elektromagnetickou čtyřstupňovou převodovku Cotal oddělovala od motoru hydraulická jednokotoučová spojka. Páteřový rám už byl pro Škodu samozřejmostí, nevídaně ovšem vyřešili palivovou nádrž – posloužila k tomu centrální nosná roura podvozku.

Celkem vznikly dva prototypy, z nichž jeden se dochoval, na rozdíl od dvou zcela různých avšak stejně označených vozů Škoda 932. Prototyp Škoda 935 čekal dlouhá léta v depozitáři továrního muzea na renovaci. A dočkal se. Pečlivě zrestaurovaný prototyp je jediným vyrobeným exemplářem, který představuje průkopnický design ze třicátých let minulého století. ŠKODA vždy patřila mezi průkopníky aerodynamických optimalizací automobilů, s nízkou hodnotou aerodynamického odporu a bionickými tvary je ŠKODA 935 mimořádným příkladem tohoto aerodynamického know-how značky.

Velkou pozornost budila také netradiční koncepce s motorem umístěným uprostřed a karoserie smíšené konstrukce v kombinaci hliníku a oceli. S touto náročnou celkovou koncepcí je ŠKODA 935 Dynamic důkazem inženýrské kompetence automobilky ŠKODA při vytváření unikátních prototypů, určujících další směry vývoje.


Proudnicová karoserie se silně skloněnou zádí s ploutví zlepšovala stabilitu při vysokých rychlostech až do 140 km/h, pohotovostní hmotnost vozu činí pouhých 1.170 kg. ŠKODA 935 Dynamic je dlouhá 4,86 metru, široká 1,68 metru a vysoká 1,54 metru. Rozvor náprav činí 3,2 m, rozchod kol 1,25 (vpředu) resp. 1,30 metru (vzadu) podtrhují impozantní vzhled vozu a umožňují vytvořit v interiéru místo až pro pět cestujících. Zavazadlový prostor se nachází vpředu a má objem téměř 300 litrů. Rezervní kolo, umístěné horizontálně v zavazadlovém prostoru, slouží jako dodatečný deformační člen.
Vývojové schopností značky dokazuje také koncepce motoru vozu ŠKODA 935 Dynamic. Kapalinou chlazený čtyřválec o výkonu 40 kW (54 k) a objemu 1995 cm³ se dvěma karburátory Zenith je uložen podélně před zadní nápravou. Vývojáři si od toho slibovali lepší jízdní vlastnosti, větší dynamiku při jízdě do stoupání a snížení vibrací v interiéru. Točivý moment motoru vozu ŠKODA 935 Dynamic se přes čtyřstupňovou elektromagnetickou poloautomatickou převodovku francouzského dodavatele Cotal přenášel na zadní kola. Pozoruhodné bylo využití nosné roury páteřového rámu jako palivové nádrže o objemu 40 l.



Škoda 2.3.2016